稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

「賢島駅」に定刻１１：２５到着予定が結局１０分ほどの遅れ。
●写真は、何年かぶりでの「賢島駅」でパチリ。

近鉄のＨＰに書いてあった
『伊勢志摩の豊かな太陽光線にちなんだ・・・』というこの電車の説明や、
指定席券にもある「太陽」のシンボルマークが
これほど恨めしく思えたことはありませんでした。

ところで、今回乗車した「名古屋」～「賢島」間の
『伊勢志摩ライナー』のスジは、２３０００系誕生前からあるものですが
様変わりもしています。

今、昭和５５年（１９８０年）１０月号の時刻表を見ているのですが、
その当時だけではなく、多分、１０年ちょっと前までは
１時間に１本、宇治山田までのノンストップ（甲）特急がありました。
伊勢志摩方面への取材時の往復は、余程のことがない限り
その甲特急の時間になるべく合わせて行動していたはずです。
それが今や、平日の運転は無くなり、土・休日だけの運転で
しかも「津駅」にも停車するようになりました。
※今回の同行者に『「津駅」は以前通過していた』と話したら
驚かれました。

所要時間は２時間４分からこの電車の場合でジャスト２時間と
少し速くなりましたが、今は昔の思い出ですね。

ここまで書いていて不思議な感覚に捕らわれました。
伊勢志摩方面の取材は、多い時で１年に４～５回以上あったはずで、
それなのに平成６年登場のこの電車との出会いがなかったのは何故？

２月１１日（金）、３連休の初日に元々「賢島」に行く所要があり、
３人連れでしたが、「サロンカー」の４人席を予約し
ともあれ、“雪”は想定外でしたが、出かけることにしたものです。

デラックスカーのシートは、アーバンライナーと
さほど変わらないだろうと思いつつ、
「サロンカー」のサロンシートには心惹かれ、
プラスアルファの１人分の特急料金を負担するのを条件に、
サロンのお客になることが出来ました。
※同行の２人は最初、固定のボックスシートを見た途端『ぶつくさ』、
そして座った途端『良いじゃないか』でした。

さて私の感想ですが、４人席はそのゆったりとしたスペースの広がりに、
何となくヨーロッパの一等車のコンパートメントを思い出しました。
・・・等というほども乗ったことはありませんが・・・。
通路をおいて反対側の「２人席」が空席だったので
余計にそう思ったのかも知れません。
シートの上部が開いているので、閉鎖空間ではありませんが
近鉄の方には申し訳ありませんが、
「２人席」が空席なら他の乗客の目も気にならず、
殆ど個室状態と言っても過言ではなかろうと思ったのは事実です。
個人的には４人席は乗る価値あり！です。落ち着きます。

一方、シートの座り心地ですが、
（写真の通り）リクライニングシートでなくても
これほどゆったりとした感覚が楽しめるとは思いませんでした。
●対向列車の写りこんだ写真は、狙ったものではなく、単なる偶然です。
ただ、撮影者（同行者）が「もう一枚」と言ったのに対し、
私は「ベスト！」と答え、「鉄はわからない」と言われました。（笑）

「伊勢志摩ライナー」と言えば、『パノラマデッキ』。
そこで撮影したこの写真は、まるで北陸か東北の駅の様な有様ですが
そんなことはあるはずもなく、皆さんにお馴染みの「伊勢中川駅」通過です。

アーバンライナーの『展望デッキ』同様、
ＪＲ東日本の「リゾートしらかみ」の『展望ラウンジ』とは
比べてはいけないと思うぐらい広々とした風景が目の前に拡がり、
起点から終点までここで立ち続けていても、飽きることはありません。
私は自分の席とパノラマデッキの間を、デラックスカーの乗客の
“迷惑”を顧みず（デッキのドアが開くと寒風が客室に入る）、
何往復かしましたが、同じ親子連れを必ずここで見かけ、
なおかつ自席に戻った気配がありませんでした。納得です
私は同行者の手前、本心とは裏腹に“見栄”を張って
そこまではできませんでした。トホホ。
※近鉄のＨＰを見ていたら、「アーバンライナー」は『展望デッキ』、
「伊勢志摩ライナー」は『パノラマデッキ』と別名称となってます。
ところが、説明の文章は同一で、一体どういうことなのでしょう？

さて、パノラマデッキからの展望写真で、これを選択した理由ですが、
他の写真に比べて、黒と白のメリハリが効いていたことと、
一発で場所の特定ができると思われたからです。
※私が、構内配線を見るのが好きだということもあります。

田園風景や街中の写真は、はっきり言って「どこで撮っても同じ」というか
パッと見の場所が特定しにくい状況だったのはお分かり頂けますよね。

ここに来るまでに、揖斐・長良橋梁や桑名駅、その直後の北勢線の
オーバークロス、その他それなりには撮ったのですが今一つ。
今日の天気が昨日も同じだったらと恨めしく思いました。

●工事中の「伊勢中川短絡線」ですが、大分出来上がっていました。
一瞬の出来事ゆえ、ちゃんとは確認できていませんが
趣味誌の記事で読んだ記憶通り、
カーブはかなり緩くなりそうですね。
所要時間の短縮とまではいかないと思われますが…。

昨日（２月１１日）、よりによって雪の日に
ほんわかと温かみのある２３０００系「伊勢志摩ライナー」に
初めて乗ってきました。（今更と、言わないで下さい）

さて、写真の説明です。
上段・下段とも、「近鉄名古屋駅」の５番線です。
私が乗る予定だったのは下段の写真の
定刻では、近鉄名古屋発９：２５の「伊勢志摩ライナー」。

一方、上段の写真は、「伊勢志摩ライナー」の前に５番線入線の
鳥羽始発で定刻では近鉄名古屋着９：１３の特急。（多分、間違いない）
ただ、朝からの雪のため列車は遅れ気味で、
まるで雪国の列車の如く、先頭車の前面に雪を着けながら、
９：２０過ぎに到着。
駅員さんの「賢島行ではありません。お乗りになれません。」の
連呼がホームに響いていましたが、それでも勘違いして
乗車しようとして止められたお客さんがいました。

そんなことがあった後、発車時刻の９：２５になって
３９１１レ「伊勢志摩ライナー」が入線。
９：２８に駅員さんが乗客全員の乗車を確認し、
そそくさと３分遅れで出発。
「何でかな～？」という私の初乗車体験がスタートしました。

（余談）
午前９時頃、私は、名鉄名古屋駅の
｢manacaデビュー記念カード｣の発売場所を通り過ぎました。
その時、係員さんの「あと５０名様です」の声が…。
私の感では、その時まだ１００名以上の方が並んでいるように
思われました。
午前７時以前にすでに行列が出来ていたとのことで
手に入れた方も入れられなかった方もお疲れ様でした。

今日、『manaca』（マナカ）がスタートしました。
最寄りの地下鉄駅で事前予約しておいた
「記名式マナカ」を受け取り早速使用。
特に感慨もなく、「ピッ」。
とはいかず、名古屋もいよいよＩＣカード時代を迎えたかと
結構感慨がありました。
ただ、乗車時も下車時も周りを見渡しましたが、
そんなに多くの人が使っている感じはしませんでした。
まあ、本格的には週明けの月曜日からでしょう・・・。

ところで私にとっては、『Suica』・『PASMO』に続く
３枚目のＩＣカードです。
『Suica』と『PASMO』は両方使っているかと言えばそんなことは無く、
普段持ち歩いているのは『Suica』１枚。
これで首都圏の私鉄も使えますし、ＪＲ東海の駅でも使えます。
ＪＲ東海の方には申し訳ありませんが、仕事でもプライベートでも、
首都圏のＪＲには乗りますが、
名古屋エリアのＪＲは殆ど乗ることがありません。
そのため、『TOICA』は持っていません。
ところで、お蔵入りした『PASMO』ですが、
家のどこかにあるはずなので、昨日から探しているのですが…、
見つかりません。
「探し物は何ですか？」「見つけにくいものですか？」と
聞かれても答えようがなく、
どうやら「夢の中へ」行ってしまったようで…。
※最初から、『Suica』・『PASMO』が共用できていれば
間違いなく『PASMO』は選択肢には入らなかった。

それはさておき、私はいつから『manaca』を本格的に使うのでしょうか？
今朝書いた通り、当面はストックしている「ユリカ」を使い、
無くなったら『manaca』にしますが、
何となく喜ばしい反面、すっきりしない朝でした。

今日から「manaca」がスタートです。
ということで昨日、最後の「ユリカ」を購入しました。
その理由は後ほど。

私がこのブログを書いている今のこの時間に起きている名古屋の方、
今朝は、朝６：３０から東海ラジオにチャンネルを合わせて下さい。
番組名は、「源石和輝モルゲン！！」といい、
源石和輝アナウンサーと番組「鉄研」にもご出演頂いた
「杉ちゃん＆鉄平」の『杉浦哲郎』さん（名古屋出身）の２人が
登場したばかりの「manaca」を使いながら名古屋の町を、
生放送でしゃべりながら歩き回るそうです。

実は源石アナウンサーも「鉄」ちゃんで、先週土曜日に
名古屋・吹上ホールで行われた「鉄道フェスティバル」の会場で、
「鉄研」レギュラー、タックインの三根さんから紹介されました。
この二人が、一体これからどんな“鉄トーク”を炸裂してくれるのかが
とても楽しみなのですが、残念ながら今から用事で出かけます。

さて、２枚のユリカですが、上が今使っているモノで
残金は４，２１０円。
下は新品です。
今回の「manaca」導入ですが、確かに使い勝手が良くなる
メリットはあります。
しかし、「ユリカ」のユーザーからすれば、小額かもしれませんが
不利益変更の側面もあることは否めません。
この２枚のユリカは私のささやかな抵抗です。
品の悪い言い方をすれば『屁の突っ張り』（役に立たないこと）かも
しれませんが・・・。

名古屋市営地下鉄桜通線「名古屋駅」に登場した可動式ホーム柵です。
今月２日に、「柵の端が何故斜めなのだろう？」と疑問を呈したところ、
『豊橋のとも』さんから「“非常用の操作盤”の操作のために車両と
ホーム柵の間隔が広くなっている・・・」というコメントを頂き、
今回、名古屋駅のホーム柵が動き出したので見てきました。
（本当は、たまたま名古屋駅を使っただけです。）

写真は、中村区役所方面ホームの最後尾から撮影したもので
確かに、先頭車の運転台の所は斜めなのですが、
最後尾はストレート（少し違和感のある表現で失礼します）でした。
一方、野並方面へのホームも、先頭車部分のみ斜めで、
最後尾はストレート。
そうすると、「中村区役所駅」の野並方面ホームのように、
ある一定条件がある場合のみ、先頭＆最後尾の乗務員室部分が
斜めとなるという法則になりそうです。

それはさておき、一昨日（２月８日）、国土交通省鉄道局が
「平成２３年度以降のホームドアの整備計画」を公表しました。
そこには札幌市交通局やＪＲ東日本、
我らが名古屋市交通局も入っており計２８５駅に整備されるようですが
目を惹いたのはＪＲ北海道、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ九州です。
路線名：北海道新幹線　駅名：奥津軽・木古内・新函館
路線名：北陸新幹線　駅名：飯山・上越
路線名：北陸新幹線　駅名：糸魚川・新黒部・富山・新高岡・金沢
路線名：九州新幹線（西九州ルート）　駅名：武雄温泉・
嬉野温泉・新大村・諫早
当然、注釈として駅名は仮称とはされていましたが、
まあ時代の要請で、ホームドアというか可動式ホーム柵は
必須アイテムなのでしょうが、この一覧表を見て、
別の意味の感慨（新線建設）を持ちました。
※仙台市交通局の東西線も出ています。
趣味とは言え、こうした行政が発表する資料もたまには見てみるものですね。

私が立山黒部アルペンルートを踏破した平成６年（１９９４年）は、
関電トロリーが開業して３０周年にあたり、
扇沢の駅にはその記念横断幕が掛けられていました。
ところでこのルート、
昭和２９年…「立山ケーブル」
昭和３０年…「高原バス」（全通は昭和３９年）
昭和３９年…「関電トロリー」
昭和４４年…「黒部ケーブル」
昭和４５年…「立山ロープウェイ」
昭和４６年…「立山トンネルバス」が開通して全線開業。
となっており、この一枚の横断幕は
結構意味合いがあるものと思っております。

そんな歴史はさておき、「関電トロリー」（立山トンネルバスも同じ）で
思い出したことが1点。
狭いトンネルを突っ走るバスの運転手さんの運転技術には
驚かされました。
本当はそんなにスピードは出ていないのでしょうが、
何せ壁が近く圧迫感があり、もしも私が運転したら間違いなく、
間違いなく壁にぶつけていると思いました。
それと、トンネルの真ん中の信号所で対向車と行き違ったのですが、
何台も連なったバスが“交換”する光景は「鉄道」と違って
車両が連結されていないだけに不思議な感じでした。

（皆さんの感想をお聞きしたいこと）
それは「立山トンネルバス」のこと。
平成８年に“電化”され「立山トンネルトロリーバス」となっています。
トロリーバス化された後に私は乗っていませんが、
これを乗った路線としてカウントしておいて
良いものかどうかについてです。
非電化の路線が電化されても、当然の事ながら元々線路があるため、
それは全く気にしていなかったのですが、こうした場合は想定外。記録ホルダーの立場では、やはり乗りに行くべきなのでしょうね？

昨年の６月１４日、このブログでも
この「関電トロリー」をＵＰしていますが、
その時は、平成６年当時の話しはＵＰしていないので
２度目の登場をお許し下さい。

「立山黒部アルペンルート」もしくは｢黒部ダム｣の公式ＨＰの
車両写真と見比べていただければ良いのですが
この車両、実は今は走っていない旧車両２００型です。
如何にも昭和を感じさせるデザインは、
まるで『ブリキおもちゃ』の様な愛らしさです。
（そう思うのは、私だけ？）
ところで先回ＵＰした３００型は、
２００型から車体デザインの変更だけではなく、
ＶＶＶＦインバータ制御方式など当時の最新技術が取り入れられています。

「黒部ダム」～「扇沢」間、６．１キロを１６分で結ぶこのトロリー、
私が生まれて初めて乗ったトロリーではなく、
以前、ヨーロッパで乗ってはいるのですが、
それが日本で初めてとなればやはり感慨はありました。

乗ってみての感想は、正直、覚えていません。
乗客が多かったのと、同行者もいて落ち着いて『堪能』できるような
状況ではなかったかと思います。
※「ディーゼルエンジンのバスと形は同じでも
走行音の静けさには驚かされました」と
想像で書くのは簡単ですが、やはりここは正直に…。

「黒部ダム」公式ＨＰ内のコンテンツ「日本唯一のトロリーバス」は、
私のようなメカ初心者には分かりやすい内容と思います。
お勧めです。

全線で０．８キロ、駅間標高差３７３メートル、
最大勾配３１度の黒部ケーブル「黒部湖駅」です。
起点から乗車して、下っていく感覚はちょっと不思議な感じです。

「黒部平駅」発１３：００のケーブルは、
何もない（当たり前ですが）コンクリートの筒の中を
ひたすら「黒部湖駅」目指し「黒部湖駅」には１３：０５到着。

そう言えば思い出したことが一つ。
乗客の方達が、このケーブルの中だけはあまり会話を
されていませんでした。
分かるような気もしますが何故だったんでしょう？
ところでこの話し、覚えていてもしょうがないことを時々思い出す
“年配者”の習性でしょうか？

俗に言われている“「地下鉄」のようなケーブルカー”という表現が
ピッタリ過ぎて『恐れ入谷の鬼子母神』（おそれいりやのきしもじん）と
思わず若い人には辞書を引いても理解不能な言葉が
思わず頭に浮かんでしまいました。

そんなことはどうでも良くて、
間違いなく『絶景』の真っ只中を走るケーブルが
全線地下はあまりにも勿体無いのですが
“自然保護”“雪害防止”の観点からの選択なので致し方ないですね。
せめて珍しい「地下ケーブルカー」ということだけを
ひたすら楽しみましょう。