６月３日、１８：３７。夕闇が迫る五井駅に定時に到着。
房総半島を横断する３時間２０分の旅が終わりました。
「いすみ鉄道」は「大多喜駅」を除く全駅が無人で、ワンマン運転。
一方、「小湊鐵道」は「上総牛久」～「五井」間がほぼ有人駅で、
列車には車掌さんが乗っている。
経営的な苦しさは同様でしょうか、好対照と言えば、
その経営合理化の考え方は両極に思えました。
「小湊鐵道」はここ五井駅から上総牛久駅の間が無ければ、
もっと窮地にたっていることは容易に理解できます。
とまあ、今回の「房総半島横断の旅」は少々、難しい話しが多くなって
申し訳ありませんでした。
ここで少し、ちゃんとした話しを一つ。
「小湊鐵道」の車両はキハ２００形だけで、一見面白みがなさそうに思えます。
ところが何せ昭和３６年から昭和５２年まで１６年がかりでの増備だけあって
微妙に違うところがあります。
例えばドアや窓ですが、行き交う車両や五井の車庫で、
そんなところを見付けるのは、この鉄道の楽しみ方の“王道”に思えました。
私の乗った４４列車は、１７：５６に「上総牛久駅」に到着。
ここで３７列車「上総牛久」発１７：５７「上総中野」行きと交換。
（上段写真の向かってくる列車が３７列車です。）
「上総中野」～「上総牛久」間、２２．７キロを１閉塞で来て、
やっと辿り着いた駅らしい駅で、４４列車にも活気があふれ、
３７列車からは学生を中心に多くの乗客が降り立ちました。
そして４４列車から“スタフ”を受け取った駅の方が、
３７列車に“タブレット”を持って走って行きました。
（下段写真の真ん中に駅の方が写っています）
ところでこのタイミングで書くのも何ですが、それは「小湊鐵道」の
線路の状態です。
「上総中野」から「養老渓谷」間の線路の状態は、「小湊鐵道」で頑張って
働いている職員の方には申し訳ありませんが“乗り心地”は決して良いとは
言えません。
というのもまずは「いすみ鉄道」から乗り継いで、「小湊鐵道」に乗った途端、
いきなり上下左右への動揺を感じました。安全上の問題は無いにしろ、
まあ、軽量級かつ短尺レールゆえ、また、枕木間隔も広く、
昔聞いたことのある蒸気機関車で言えばＣ１２かＣ５６の走る
“簡易線”という言葉を思い出したほどです。
で、「養老渓谷」を出発するとそれが一気に改善と思いきや、
「上総牛久」からは、“打って変わって”と言いたくなるほど
またまた乗り心地が良くなります。
１本の線で、これほど差が出た経験は、記憶の中ではありません。
２０キロを超える距離が１閉塞の区間を持っている根っからの民営鉄道は
他に例があるのでしょうか？
乗り心地は路盤の強化、線路の重量化や長尺化で解決できることですが、
それは望めぬ注文であろうことは容易に察することができ、
またその経営状況を切実に感じた瞬間です。
ＰＳ）何事も無ければ、今日から名古屋市営地下鉄桜通線「桜本町駅」の
“可動式ホーム柵”が稼働しているはずです。
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稲見眞一