2011年07月09日 8時24分
私の乗った４４列車は、１７：５６に「上総牛久駅」に到着。
ここで３７列車「上総牛久」発１７：５７「上総中野」行きと交換。
（上段写真の向かってくる列車が３７列車です。）
「上総中野」～「上総牛久」間、２２．７キロを１閉塞で来て、
やっと辿り着いた駅らしい駅で、４４列車にも活気があふれ、
３７列車からは学生を中心に多くの乗客が降り立ちました。
そして４４列車から“スタフ”を受け取った駅の方が、
３７列車に“タブレット”を持って走って行きました。
（下段写真の真ん中に駅の方が写っています）
ところでこのタイミングで書くのも何ですが、それは「小湊鐵道」の
線路の状態です。
「上総中野」から「養老渓谷」間の線路の状態は、「小湊鐵道」で頑張って
働いている職員の方には申し訳ありませんが“乗り心地”は決して良いとは
言えません。
というのもまずは「いすみ鉄道」から乗り継いで、「小湊鐵道」に乗った途端、
いきなり上下左右への動揺を感じました。安全上の問題は無いにしろ、
まあ、軽量級かつ短尺レールゆえ、また、枕木間隔も広く、
昔聞いたことのある蒸気機関車で言えばＣ１２かＣ５６の走る
“簡易線”という言葉を思い出したほどです。
で、「養老渓谷」を出発するとそれが一気に改善と思いきや、
「上総牛久」からは、“打って変わって”と言いたくなるほど
またまた乗り心地が良くなります。
１本の線で、これほど差が出た経験は、記憶の中ではありません。
２０キロを超える距離が１閉塞の区間を持っている根っからの民営鉄道は
他に例があるのでしょうか？
乗り心地は路盤の強化、線路の重量化や長尺化で解決できることですが、
それは望めぬ注文であろうことは容易に察することができ、
またその経営状況を切実に感じた瞬間です。
ＰＳ）何事も無ければ、今日から名古屋市営地下鉄桜通線「桜本町駅」の
“可動式ホーム柵”が稼働しているはずです。
