稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

多分、多くの「鉄」の方には『２２０形』という呼び方が一般的と
思われるのが写真の電車です。
「多賀大社前」から戻るときに巡り合いました。
（スノープロウ付きの２２６号です）

ただ近江鉄道の時刻表には『２２１形』とありました。
その“時刻表”の説明には「老朽化した１００形の後継車として登場した
１両固定の車両で、現在６両が在籍しています。吊り掛けモーターに
エアサスという台車は全国的にも貴重なものです。」とあります。

この電車に詳しい知人の言葉を借りれば、様々な車両部品を利用して
車体が作られたことで知られているそうで、近江鉄道・彦根工場の
技術力の結晶とも言える存在だそうです。
というよりも、近江鉄道だからこそ生まれた電車とも言え、他の鉄道会社では、
例え大手の鉄道会社でもそうそうはこうした電車は作れないそうです。

ものの例えとして、模型“鉄”の方で、既製の車両を短くしたり、
幅を狭くしたりしつつ、オリジナルの車両を作る人がいますが、
それを本物の電車でやっていると説明されました。
勿論、公共交通機関の車両なので、安全基準等のクリアは当然の事ですが、
模型の改造も、模型を知り尽くしていないと出来ないことと同じで、
近江鉄道の職人さんの知識とアイデア、技術力は賞賛に値し、
それが引き継がれているのが『凄い』のだそうです。

そうした事は、この電車に乗った時点ではまだ知らなかったのですが、
それはともかく驚いたのが、下段写真のブレーキハンドル。
「Wikipedia」によれば『ＨＲＤ電気指令式ブレーキ』というようですが、
何れにしろ、“エアサス”を含め、驚くべき特色をフル装備した電車で、
たまたま乗れた運の良さに感謝しています。

見て楽しく、（吊り掛け音を）聞いて楽しく、さらに乗って楽しい電車は、
名古屋から１時間の近い場所にいました。

昔「多賀駅」、今「多賀大社前駅」。
平成１０年に今の「多賀大社前駅」となりました。

上段写真の“多賀大社”の『大鳥居』は以前と変わっていないはずですが、
中段写真の現「多賀大社前駅」（平成２３年５月４日）と、
下段写真の「多賀駅」（昭和５４年１０月１２日）では相当の開きがあります。

“多賀大社”は名古屋の人には、あまり馴染みが無いかもしれませんが、
今も多くの参拝客が訪れています。ただその足としてこの鉄道が使われて
いるかと言うと平成の今は『さほどでもない』と言わざるを得ません。

（思い出話し）
私が小学生の低学年の頃、両親が何を思ったのか、その年に限り、ここ「多賀大社」に初詣に出かけました。
まず名古屋から彦根に向かう猛烈に混んだ国鉄の急行電車に乗り、
彦根からも満杯の電車に乗り継ぎ、一体、どこからこんなに人が
集まってきたかと思うほどの人並みの中を「多賀大社」に向かった
記憶があります。
５０年ほど前の出来事ですが、未だに覚えているほど強烈な体験だったことは
間違いなさそうです
●国鉄の電車は急行であったことは間違いないのですが、列車名は不明です。
何せ、「鉄」に目覚める前の出来事です。

下段写真でイメージを膨らませてみてください。この小さな駅舎に、
入りきれないほど多くの善男善女が溢れ、そして「鉄道」が人々の
交通手段の主役だった時代があったことを・・・。

遂に先週の土曜日（７月２３日）、名古屋市営地下鉄桜通線の全駅で
「可動式ホーム柵」の設置が終了、現在稼動中です。
※写真は、一見どこの駅かが判別できませんが、間違いなく「野並駅」です！
　ホーム柵の『水色』のカラーリングでご判断ください。

思えば１月２２日の「中村区役所駅」を皮切りに、「徳重」延長を挟み、
当初予定から１週間遅れて完成に漕ぎ着けました。

さて今回、これをＵＰするかどうかというか「まぁ、いいかな」という気が
しないでも無かったのですが、『ケジメ』ということで書くことにしました。

ところで「ホーム柵」と６０００形の停車位置のずれから“柵が開かない”
事態がまれにあり、「停車位置」修正を行うことがあるということを
このブログでも書いていましたが、何と、私も経験する羽目になりました。

場所は「新瑞橋」駅で、電車が止まった時に『あっ！電車のドアが、
「ホーム柵」の開口部に届いていない！』と思ったら
案の定、運転士さんから『停車位置を修正します。しばらくお待ちください』
との案内放送が入りました。
※今回は、本来の停車位置から多分、５０センチ程度手前に停車。
　ドア端は、「ホーム柵」開口部から１０センチほど外れていました。
　上記、“センチ”の数字はあくまでも私の感覚であり、
　正確な数字とは言えません。お許し下さい。

それから車両無線の声（音？）が「乗務員室」から聞こえ（内容は不明）、
１分少々経ってから徐に、３０センチほど前進し停車。
やっとドアは開きました。
結果、この電車は１分半ほど遅れての“到着”となり、乗換のお客さんは
ダッシュで名城線ホームに向かっていきました。

（感想）
停車位置の修正は、意外と時間がかかる・・・。

近江鉄道のフラッグシップ電車は、７００形（７０１＋１７０１）と
言い切っても皆さんのご賛同は得られるはず。
２月１０日から『江de GO電「近江ゆかりの戦国武将号」』として
走っています。（５月４日現在）

近江鉄道が発行する「２０１１時刻表」（駅頭で無料配布。
私も１部もらいました）には、時刻のみならず電車の解説も簡単ですが
載っており、７００形については『近江鉄道株式会社創立１００周年の記念で
作られた車両です。当社初の転換クロスシートを採用しており、
「あかね号」の愛称で親しまれています。』とあり、一見新しく作った
車両のようですが、元は「８００形」と同じ西武の４０１系です。
とは言うものの、オリジナリティー溢れる魅力的な車両であることは
間違いありません。

ところで下段写真ですが、その「７０１」の運転台で見つけました。
「指差確認喚呼　接遇向上　元気元気元気」とあり、
まあ、よくある会社としてのスローガンみたいなものなのでしょうが、
その書き方に特徴があり、特に「元気」という文字が、３段階で
段々大きくなっているのが楽しいです。

「書くのは簡単。実践は難しい。」といったところからの啓蒙の
一環かも知れませんが、まずは、こうした分かり易さの工夫には好感が
持てました。

●「近江鉄道ミュージアム」見学後の動き。
＊彦根１３：５３⇒米原１４：０３
＊米原１４：０９⇒多賀大社前１４：４３
　※多賀大社参拝。（珍しく観光）
＊多賀大社前１６：０２⇒高宮１６：０７
＊高宮１６：１０⇒米原１６：３３

と言うことで、こちらは「近江鉄道色」電気機関車オールスターズ！です。

上段写真の真ん中と下段写真の２両が「ＥＤ１４形」で、
上段が「ＥＤ１４３号機」、下段の右側が「ＥＤ１４１号機」、
左側が「ＥＤ１４２号機」です。

ここのミュージアムの説明板によれば、「ＥＤ１４形」は国鉄東海道本線の
電化開業時に輸入されたとありますが、ここ近江鉄道には昭和３７年に
登場しました。

また上段写真左側の「１１０１号機」は、昭和５年の国産機関車で、
昭和２６年から昭和６１年まで彦根駅の構内入れ替えなどの任務に
当たっていました。

変わって上段写真右側ですが「ＥＤ３１４号機」。大正１２年製の国産で、
私の中の『近江鉄道の電気機関車』のイメージはこれだ！と言っても
過言ではありません。
それにしても、私鉄が運営する“車両展示館”で、これだけ電気機関車が
揃っているのは、きっと日本ではここだけでしょう。

保存状態も良く、小規模ながら見所のある「近江鉄道ミュージアム」です。行かれる方は近江鉄道のＨＰで開館日を確認してからお出かけください。

元国鉄ＥＤ１４形の「ＥＤ１４４号機」です。
大正１５年（この場合、１９２６年製と言った方が古さが分かるかも）に、
アメリカから輸入された電気機関車で、実は「ＥＤ１４形」は、
その４両全てがスクラップにされることなく、
ここ「近江鉄道ミュージアム」にいて、これは驚くべきことだと思っています。

その内、この「ＥＤ１４４号機」は、近江鉄道色ではなく、ご覧のように
“旧国鉄塗装色”となっており、そういった意味では“価値”ある
機関車でしょう。
※等と偉そうに言っていますが、現地で教えてもらった情報です。

また上段写真で、正面のドアが開いているのが確認できますが、
実は私が伺った５月４日、そこから中に入ることができ、運転席のみならず、
機関車内で反対側に移動する通路と言うか、機械室の点検通路も開放され、
じっくりと“昔の電気機関車”を楽しむことが出来ました。

「近江鉄道ミュージアム」の方に聞いた話しでは、
この「ＥＤ１４４号機」だけではなく、開館日に、保存車両を１両決めて
その内部を、公開しているそうです。

当初の「近江鉄道ミュージアム」で『三陸鉄道の支援』をいう
目的を果たすため、彦根駅で下車。
昼食のために、「ミュージアム」側ではなく、「正面」側に出ました。
それが上段の写真です。

写真の中央には馬に跨った近江国彦根藩の藩主「井伊直政」公の像があり、
駅の利用客を出迎えてくれます。また、写真には写っていませんが、
全国に数多（あまた）ある“ゆるキャラ”の火付け役とも代表選手と言っても
過言ではない『ひこにゃん』（イラストですが…）も出迎えてくれます。
●「プチ観光」の気分を出しています。が、私は彦根城には行っていません。

下段写真は、ＪＲの橋上駅に繋がる自由通路から見た近江鉄道の車庫と工場と
「近江鉄道ミュージアム」の一部です。

ここで一言。真ん中左側の３両の電気機関車が停留しているのは、
車庫の側線ですが、右側の電気機関車がいるのは、
「ミュージアム」の中です。同じ機関車がいるのは面白いと思いました。
つまり、現役の機関車もそれだけの“価値”があると言うことになります。

会社の経営的に考えれば、『無駄』であるとして、廃車となった時点で
その姿を消すことが殆どでしょうが、ここではそのまま「ミュージアム」に
再就職したことになり、一寸いい風景だと思って撮影したのがこの一枚です。

上段写真は、「近江鉄道」の一大拠点『八日市』駅です。
真正面に電車が止まっていますが、そこに入線するはずは無く、
左側の線に進入です。
この電車の八日市到着は１１：４０。この駅では、本線下り電車
（「貴生川」方面行き）との交換はありませんが、八日市線の上下電車との
接続はあります。
写真で言えば、一番左側に停車中の電車がそれです。

そして下段写真ですが、「愛知川（えちがわ）駅」です。
ここで下り電車との行き違いですが、この駅は、以前から“近江鉄道”の
電車に乗ってもう一度、通りたいと思っていました。
実は、最初にこの線に乗った時も、当然の事ながら右側に写る東海道新幹線の
高架橋はあったのですが、仕事で大阪方面にもしばしば行くようになってから、
新幹線の車内から見える近江鉄道の電車と、『窓外』というより
『窓下』に見える“小さな”交換駅の存在が気になっていたのです。
勿論、その駅名は地図で調べて「愛知川」であることも知っていたのですが、
今回乗車した電車から見上げる新幹線の高架橋は、何故か私には
とても新鮮に映りました。

ここで、今回私が『快速電車』に拘った理由ですが、
それは片道だけの『快速電車』への興味であったり、
他の電車と比べ時間的に“早い”ことは否定しませんが、
一番には「八日市」⇒「彦根」間がノンストップであることです。
「八日市」発１１：４１で、「彦根」着１２：０６。
地方私鉄で、そして特別料金不要で、２５分間も途中駅に停車しない電車を
私は他に知りません。しかも支線を分岐する「高宮駅」ですら通過なのです。
なおかつ乗っている電車は、近江鉄道で最も一般的なモノ。

そして実際に乗った感想ですが、スピードは決して速くありませんし、
たった１本の電車のために『一線スルー』なぞあるはずもなく、
交換可能駅ではしっかりとスピードを落とします。
まあ、「八日市」以遠から「彦根」「米原」への速達列車という目的があるから
成り立っていると思われ、なかなか楽しかったです。

上り快速電車は「日野駅」１１：２０に到着。
ここで４分停車し、下り列車との交換待ちです。

それにしても、近江鉄道には、私の個人的感想ですが、
心の琴線に触れる風情のある駅が今もあります。ここ「日野駅」もその一つで、
昔ながらの構内“踏み切り”のある風景は、絶滅危惧種と言っても
よさそうです。

私が“乗り鉄”だからと言って、対向列車との交換待ちで必ず電車を降りて、
こうした写真を撮影することはありません。

確かに、『４分』という時間は大事な要素ですが、
それが“きっかけ”とはならず、やはり自分の趣向とあっているか
どうかがポイントです。

そしてやってきたのが、ど派手な「コカ・コーラ電車」（８１０＋１８１０）。
まあ、ラッピング電車でも、それはそれとして良しとしましょう。

まあ、電車の“色”を除けば、昭和の風が心地よく吹いている鉄道であることは
間違いありません。

上段写真は、昭和４７年９月５日の近江鉄道「貴生川駅」です。
そして下段写真は昭和５４年１０月１２日です。

昭和４７年の写真は、草津線の蒸気機関車の撮影に行った際に、
たまたま撮影したもので、その時の近江鉄道の写真はこれ１枚のみです。
電車はその形状からモハ９形と思われます。
リベットの仰々しさと、窓周りに時代を感じさせますが、
改めてこの写真を見て、いくら昭和であっても駅名標の古めかしさは
特筆すべきと思うほどで、昭和から平成にかけての
ローカル線廃線ラッシュの時代でも、これほど時代がかった駅名標を
私はあまり見たことがなく、それより、今も存在している駅に
あったとは思えません。
（はっきり言って、「貴生川」の次の駅名が判読できません）

一方、下段の昭和の写真ですが、この日、私は一気に“近江鉄道”を
完乗しており、その際の１枚です。
こちらの電車は間違いなくモハ１形で、手前の車両はその「モハ１」です。

昭和５４年１０月１２日の動き。
●米原１１：０３⇒高宮１１：１８
●高宮１１：２０⇒多賀１１：２４
●多賀１１：３３⇒高宮１１：３７
●高宮１１：４０⇒近江八幡１２：１８
●近江八幡１３：３７⇒八日市１３：５３
●八日市１４：０２⇒貴生川１４：４０

※当時の「多賀」駅は、現在の「多賀大社前」です。