2012年06月30日 21時49分
さて、富山ライトレールの「富山駅北」から北へ少し行き、右に回るまでの短い区間ですが「サイドリザベーション（片寄せ）方式」となっており、写真でも見て取れるように「岩瀬浜」行きでは道路の左側に単線の専用軌道が敷かれています。線路の間は緑化（芝生軌道化）されており、見た目にも美しいものがあります。
一方、こちらはドイツ・ミュンヘンの路面電車の軌道で、よくよく見ると、線路の左側に道路があります。この区間も「サイドリザベーション」で、要するに「サイドリザベーション」とは、路面電車が道路中央ではなく、道路の端を走るもので、これにより車の通行と路面電車の通行を分離し、路面電車の定時運行を確保する手段として知られています。とは言っても富山ライトレールのサイドリザベーション区間で、道路が渋滞するとはあまり考えられませんが、それでも“専用線化”しておくことは必要と思われます。
ところでこの２枚の写真における「ＬＲＴ」としてのポイントですが、実は３つあります。
一つは、「サイドリザベーション」。（既述）
一つは、「緑化軌道（芝生軌道）」。（既述）
もう一つは「樹脂固定軌道」です。パッと見で分かりにくいのですが、電車が通っていく線路の内側にもう一つ“線”の様なもの（極端に薄いカーブ区間の脱線防止レールに見えなくもない）がついています。これが『溝レール』と呼ばれるもので、太い線路の真ん中に溝を作って、そこを車輪のフランジが通っていくとご想像いただきたいのですが、その線路はコンクリートの道床に置かれ、それを固定するのは犬釘やボルトではなく“樹脂”となっています。日本では富山ライトレールの他に広島電鉄、福井鉄道、京福電鉄、熊本市電で導入されており、騒音・振動が少なく、メンテナンス面でも優れていることで知られています。私たち乗客にとっては静かで揺れが少ないということは、車内はとても快適となったと言え、よく揺れて、かつ車内での会話は大声にならざるを得なかった廃止前の『名古屋市電』とは比較になりません。一方で、路面電車の沿線住民にとっても騒音の低減のメリットは大きいでしょう。
おっと、忘れていました。実は富山地方鉄道富山市内軌道線の「富山大橋」の架け替えによる新設区間もこの「樹脂固定軌道」が採用されており、その工事の際、『軌道』がコンクリートの上に置かれ、『樹脂』で固定されていく工程を確認することができたはずで、実は「鉄」の知人からそれを「見に行こう」と誘われていたのですが結局、行くことは叶いませんでした。
