稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

グランクラスの楽しみと言えば“軽食”！私は『和軽食』を選択しました。量的には確かに「軽」でしたが、品数が多くかつ調理に手がかかるであろうと思われる一品一品に舌鼓を打ちました。少しアルコールを嗜みつつの朝食には十分と思われました。

（品書きから）

＊鶏肉牛蒡巻　＊舞茸天ぷら　＊木の子いろいろ

＊秋刀魚甘露煮　＊帆立旨煮　＊青森県産牛蒡漬

＊里の煮物（６種）　＊ころ柿　＊栗おこわ

品書きの書き方も小料理屋さん風で好感が持てました。

なお、たまたまかもしれませんが私の通路をおいたシートに座っていた方も『和軽食』だったため、『洋軽食』の内容は確認できませんでした。他の列の乗客の方で『洋軽食』を頼まれていた方がいたのは“注文の声”で分かっていたのですが、わざわざ覗きに行くのも品が無いと思い、それは断念しました。

以前、私の「鉄」友がこのグランクラスに乗車した際、アルコール・ソフトドリンクが飲み放題（と言う表現が良いかどうかはさておき）とあって、何とか『グランクラス』料金の元が取れないかと“努力”（する必要は無いのですが…）したと聞きましたが、途中で“諦めた”といっていました。私も何とか“努力”をしようかと思ったものの結局、この『シードル』（リンゴのお酒）でギブアップしました。因みにこのシードルは仙台駅を１１：１４に出発してから注文しました。これから先の行程を考えるとこの列車で「出来上がって」しまう訳にはいかず、“泣く泣く”断念した次第です。まあ私はグランクラスの似合う乗客になれそうにありませんでした。

ところでこの『シードル』は青森県産リンゴを使用して製造とあり、グランクラス用のオリジナルの様でした。

※グラスは『グランクラス』のマークも入っており専用でした。

さて乗客の動向ですが、出発時はほぼ満席で、仙台駅の降車は数人、盛岡で約半分の方が下車。残りが新青森までの乗車で、観光客（グランクラス記念乗車風の方を含む）とビジネス客がほぼ半分半分と言ったところでした。

航空機のビジネスクラスを意識したシートであったり供食サービスということですが、飲み物のサービスはともかく、“軽食”は「駅弁」を配布された感が無きにしも非ずで、この辺りはグランクラス料金とサービス内容のバランスは難しいところですね。

といことで航空機のそれと比べると今一歩であることは否めません。一方、航空機との大きな違いは途中駅で乗降（同じシートでお客の入れ替わりがある）ことで、例えば仙台駅で下車された方の席はアテンダントさんが直ぐに片付け、清掃をされておりそのあたりは「成程」と感じました。

かくして「新青森」には１２：４６の定時到着。３時間１０分のグランクラス体験はこうして終了しました。

東京駅９：３６発「はやぶさ３号」新青森行きは定刻に出発。

ところで今回北海道へ行こうと思ったのは「はやぶさ」乗車が主たる理由ではなかったため、当初は函館までＡＮＡの“旅割”にしようかと考えていました。でもどうせだったら、鉄路で一気に北海道へ行ったことは無かったので（その逆も）、じゃあチャンレンジしてみよう！ついでにＥ５系「はやぶさ」に乗ろう！どうせだったら『グランクラス』に乗ってみたい！となり、９月１５日にＪＲ金山駅の「みどりの窓口」で無事、１０月１１日の１０号車４番Ａ席をＧＥＴしました。その時点の「JR CYBER STATION」の検索では『△　空席が残りわずかです。』となっており、ひょっとして２人席？と心配していましたが、お気楽な一人席の方でした。

そして東京を出発して暫くするとグランクラス専任アテンダントさんが軽食と飲み物の注文に来ました。

この日の朝食は午前６時過ぎに食べており、盛岡を出たあたりで早目のお昼ご飯にしようかと思ったのですが、それはあえなく断念。結局午前９時５０分にしてこの日、２食目の食事をすることにしました。ついでに白ワインも付けたりして…。（１８０ｃｃ）

朝からすっかり“ご機嫌”になってしまいました。

それにしても『鉄道の旅』が『飛行機の旅』よりも割高になる時代が来るとは昭和の時代には考えても見ませんでした。もっともグランクラスの利用が“贅沢な旅”の選択であることは間違いありませんが…。

東海道新幹線と東北新幹線と言う大動脈を乗り継いだ「東京駅」の『丸の内駅舎』が“復原”されました。既に新聞・テレビを始め様々なメディアに、ありとあらゆるアングルと時間帯に撮影された映像が出ていますので、あまり紹介されていないモノを選びました。駅名板と駅舎の組み合わせは、折角の駅舎が一部しか入らないのであまり見かけないのでしょうね。広角に強いコンデジの威力と言ったところでしょうか。

こちらは“丸の内北口”のドーム下にあるディスプレイで、写真ではまるで静止画の様ですが、実際には０系新幹線は動いています。東京駅にお出かけの際は、是非お楽しみいただければと思います。

ところで今、「赤レンガ駅舎」は絵描きさんたちの人気スポットのようです。今回の写真を撮影した時には、少なくとも２０人を超える方が絵筆を握っていました。正に“絵”になる駅ですね。

（余談；“復原”と“復元”）

今回、私は“復原”という漢字を使っていますが、これはＪＲ東日本の発表資料がそうなっているからです。一方新聞はと言えば、恐らく多くの新聞社の記事では“復元”という漢字を使っていたはずです。また「テレビニュース」も同様です。一方全てではありませんが雑誌や「一部のテレビ番組」は“復原”を使っているのを見かけました。これは新聞の報道の場合、同じ読み方をする漢字で意味が似ているような場合、読者（視聴者）の混乱を最小限にするためにどちらかに統一している（今回の場合は“復元”）社が多いと聞いています。

では“復原”と“復元”に言葉の意味にどれほどの違いがあるのでしょうか？私が調べた限りでは『違い』はあります。ＪＲ東日本の“復原”という文字への思いは理解できました。ここではその違いは書きませんが皆さんには是非、調べてほしいと思っています。

２１番線に停車中の「はやぶさ３号」というか『Ｅ５系』との初対面です。「今更？」と言われそうですが、前にもこのブログで書いていますが東海道新幹線に「品川」駅が開業してからこのかた、「東京」駅の利用回数は“無いに等しく”なっています。また、以前は編成本数も少なかったので、「東京」駅を利用することはあっても見かけることすらありませんでした。

そのＥ５系の隣にはＥ４系が２２番線に停車中（「東京」駅発９：２８　ＭＡＸとき３１５号）で、Ｅ４系～Ｅ５系という系列は連番でもそのデザイン・用途とも大きく異なる２本の揃い踏みはなかなかの圧巻でした。

ＭＡＸとき３１５号が２２番線から出発した後には、何と２００系が入ってきました。９：３２着の「とき３０６号」（新潟発７：１１）です。

何とも思いがけず新旧新幹線車両の“揃い踏み”を見ることが出来ました。東北新幹線の運用から２００系が外れて久しいはずですが、いつまでこの上越新幹線の運用が行われるのでしょうか？『一期一会』という言葉の本来の使い方とは少々異なりますが、そんな言葉を思い出してしまった私の気分はご理解いただきたい…。

のぞみ２０６号は「東京」駅に定時の９：１３に到着。ここから９：３６発の「はやぶさ３号」（新青森行き）に乗継です。

ところで最近というかこの前、東京駅からＪＲ東日本の新幹線に乗ったのはいつだったのだろうと思いだそうとしても思い出せず、ならばホームに立ったのはいつかと言えば、ゼロキロポストの撮影のために一昨年（平成２２年）１０月１２日まで遡れます。さて何を書こうとしているかの種明かしですが、それはこのディスプレイによる列車編成の表示にあります。これは一体いつからあるのでしょうか？最下段にエレベーター・エスカレーターの位置もちゃんと表示されており、自分の乗る列車の停車位置がどこにあるのかがとても分かり易く、東海道新幹線と違って様々な方面に様々な編成の車両が発着するＪＲ東日本の新幹線利用者にとってとても親切な表示に思えました。

さてこちらは『東北新幹線』の各列車の停車駅の案内です。上段写真の列車と連動しており、上から２つ目が今から乗る「はやぶさ３号」。「大宮」「仙台」「盛岡」の３駅停車の表示が否が応でも私の初「はやぶさ」乗車の気分を盛り上げてくれました。

それにしてもこのディスプレイはいつからあるのでしょう？

山陽新幹線「岡山」開業の際のキャッチフレーズは「ひかりは西へ」でした。何の脈絡もありませんが、平成２４年１０月１１日（木）、１２日（金）の２日間、休みを取ることができたので、「のぞみで東」を目指すことにしました。

名古屋駅に到着したのは７：２０頃。

７：３１発の「のぞみ２０６号」に乗車予定だったのですが、ふと見上げると…。いつもの見慣れた列車の案内表示なのですが、時間順に並べてみると、７：２４（のぞみ１０２号）、７：２８（こだま６３２号）、７：３１（のぞみ２０６号）、７：３４（ひかり５０６号）、７：４０（のぞみ３０２号）、７：４２（のぞみ１０４号）となっており、この運転間隔の平均は、名古屋市営地下鉄で言えば、鶴舞線・桜通線よりも短いことになります。そしてこれらの列車が全て１６両編成（編成定員１３２３人）でかつ時速２７０キロで雁行するわけですから、『日本の技術力』を改めて感じずにはいられませんでした。もっともこれだけの輸送力が必要な国は世界ではあまりないかもしれません。『大は小を兼ねる』と言う言葉がありますが、東海道新幹線を『大』と捉えて世界で活躍する時代が来てほしいと願っています。

そんなことを考えながら案内表示を見ていたら、曇り空が少し晴れ、スパイラルタワー越しに太陽を感じました。日の出の時間から１時間半過ぎており、朝日と言うには少々遅い時間（撮影したのは７：２８頃）かもしれませんでしたが、この日から４日間の北海道「鉄」旅のこれからを予感させてくれました。

私の初めての「海外取材」の地はシンガポールでした。昭和５５年（１９８０年）１２月９日～１２日の４日間、名古屋からシンガポールへの進出企業や日本人学校が取材の対象でした。当時はまだフィルムの時代で、１６ミリのカメラに『デンスケ』（録音機）を持参し、１人で取材（撮影・録音を含む）をしていました。

その仕事の合間にジョホール海峡を渡り、マレーシア「ジョホールバル」に入国しました。本来は「鉄」分ゼロのはずだったのですが、駅に停車中の列車を見たときに体が反応しました。恐らくここは「ジョホールバル」駅だと思うのですが、何分、なにも確認する余裕はなく、また列車は「シンガポール」行きだったと推察しています。

その「ジョホールバル」から「シンガポール」からの戻り、激しいスコールの中、道路に並行して線路が続いているのを見つけ、正に国境の鉄道を撮影しました。

この出張時の写真は６枚しか発掘できていません。もっとも他の写真があったとしても鉄道系の写真はこの３枚で全てであると記憶しています。

シンガポールのお別れに「チャンギ国際空港」のターミナルを繋いでいる「スカイトレイン（Skytrain）」です。実は当初、このスカイトレインに乗る『必要』は全くなかったのですが、今シリーズ（１）で紹介しました「シンガポール・ツーリスト・パス」のデポジットを返してもらうために乗車しました。どういうことでしょうか？私が搭乗予定の航空会社が発着するターミナルにはＭＲＴの駅がなかったことによるものです。ところで先に書いた『必要は無かった』という言葉について、同行者からは“正しい表現ではない”とその時に異議を唱えられていました。本音は“ラッキー”というか“嬉しい展開”でした。

さてＬＲＴと雰囲気が似ている車両が、ここスカイトレインでは単行もしくは２連で運用されており、お約束の話しで恐縮ですが車内の握り棒はＭＲＴ・ＬＲＴ同様三つ又となっていました。

このように立体交差もあって“新交通システム”を活用した『ターミナル連絡用』交通機関という“こじんまり”とした印象ではなく、町の動脈としての公共交通機関といっても差し支えない感じでした。

その先頭部分からの展望はご覧の通りのなかなかのもので、シンガポールの到着時に楽しむのは難しいでしょうから帰途の際にでもお試しあれ…。

シンガポール南部の人気スポット、セントーサ島への足の主役はこのセントーサ・エキスプレスという名のモノレール。そのカラフルさが魅力的です。

ＭＲＴ北東線と環状線の双方の終点になる「ハーバーフロント」駅が起点で、セントーサ・エキスプレスの駅名は「セントーサ（Sentosa）」です。

その線路はこの写真のやや上方にある運河のような“海”の対岸を起点に、センターからやや左にある高層ビルの右側を通り、撮影している手前に向かって続いています。ビルの右側にチラッとモノレールが見えているのがご確認頂けますでしょうか？

こちらは終点の「ビーチ（Beach）」駅で、海が印象的ですが、この写真の主役は真ん中に見える“車庫”です。車両は入っていませんが黄色に塗られた『桁』部分が印象的でした。

「Punggol」線の行き違いです。単線の一方通行のループではなく複線であり、環状線ではないものの右回り・左回りと言うか内回り・外回りと言うかそんな感じです。ところでシンガポールの交通機関はイギリスの支配下にあったことからでしょうが、日本と同じ左側通行です。これが意外と慣れません。海外では右側通行という思い込みがあり、何か不思議な感じがします。

ＬＲＴの握り棒もＭＲＴと同じく、三つに分かれています。この写真を撮影したのは「Punggol」駅に戻った直後で、要するに終点です。「Punggol」駅の出発時には乗客も多く、この握り棒は大活躍でした。日本でも「あり！」と思うのですが如何でしょう。

『STEPS FOR EMERGENCY EVACUATION』とありますから“緊急避難の手順”と言ったところでしょうか？文字は英語ではありますが写真入りでとても分かり易く、いざと言うときに、極度に緊張し必要以上にあせらない限りまず手順通りに出来そうな気がしました。無人運転の列車にはこうした配慮は必要ですね。