稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

北海道の車窓は、まさしく北海道にしかない風景の連続で、でも長く見続けていると却って『北海道』らしさってなんだろうと思ってしまいます。自分で言うのも何なのですが素直じゃないですね。

さて昭和５２年（１９７７年）２月１２日以来の「幌延」駅。最初にここを訪れたのは昭和４９年（１９７４年）２月１５日でした。稚内発８：０２（定刻では７：５６）の３２４レ（ＳＬ牽引）に乗車し、定刻では９：４１着、９：４８発（実時間は不明）だったのですが、ここで急行「礼文」との行き違いがあり、何せこの日の宗谷本線の列車は全体に遅れがちで、それで入場券を買う余裕があったようです。

先に書いた「稚内駅」の入場券の秘密がコレ。

幌延駅の入場券が切れていたようで、「幌延」の駅名印は結構レアものでしょう。柔軟な対応に拍手！但し、「幌延」駅の硬券入場券は手元にありません。

さて４３３２Ｄは１５：１２の到着で１５：５０の出発。またここから４３３４Ｄと名前が変わります。

この車内写真は、到着直後の１５：１２に撮影しましたが誰もいません。私のように荷物を車内に置いたまま外に出たわけではなく、見事にそれまで乗車していた全員が下車！

その後出発直前に２人の方が現れましたが、その日のテレビニュースでＪＲ北海道の黒字決算の話題を放送しているのを見た時には、何だか複雑な気持ちになりました。

南稚内～抜海（ばっかい）間では、海越しの利尻富士が見えるだろうと思い、そのために進行方向の右側に座ったのですが、ノンビリと風景を見ていればそんなことはすっかり頭の外へ。

突然目に飛び込んできた利尻富士にあわててカメラを取り出し、それでもこの写真が精一杯でした。ここから暫くは利尻富士が見え隠れしており、雄大な風景の中にいいアクセントになっていました。

宗谷本線は牛山隆信氏の「秘境駅ランキング」のベスト５０に入る駅が７駅あります。南下する中での最初の秘境駅は第４０位の「抜海」です。駅舎の向こうに人家が見えますが、それだけ。ちゃんとした駅舎が良い感じですが、煙突から煙が出ることはあるのでしょうか？何せ利用者は殆どいなさそうです。

順位は上がって第３５位の「下沼（しもぬま）」駅。北海道でありがちな貨車駅ですが、牧草地と思われるまっ平な風景の中で、インパクトのあるワンポイントになっていました。

何となくですが一般的に「稚内」駅は終着駅のイメージでしょう。

一昨日ＵＰした“最北端”シリーズで載せなかったこの写真、木製の「日本最北端　稚内驛」の駅名標。いつからこの駅で、最果ての地で乗り降りする人たちを見つめてきたのでしょうか？

と書いてしまうのも「駅」が旧字体であることと全ての書体がどことなく古めかしく感じたからですが、もしも昭和４９年に既にこの駅名標があったとすれば、厳冬の季節ゆえに駅で周りを見渡す余裕が無かったという事でしょう。

４３３２Ｄ、稚内１４：１２発旭川行き普通列車。ここから２５９．４キロの旅の始まりです。キハ５４　５０５の単行。始発駅「稚内」で乗車したのは私を含め３名でした。さて何人が私と共に旅を続けてくれるのでしょうか？と言っても私は終着駅まで乗車しません。この列車にとっての２つ目の名前、４３３４Ｄの時に下車します。さて３人で始まった旅は、南稚内で１人下車し、５人が乗車で７人に増えました。南稚内はさすが宗谷本線の開業時の終着駅、また特急停車駅の貫禄ですね。

稚内駅には「来駅証明書」があり、駅舎の写真といわゆる証明書は表裏となっています。

「日本最北端の駅に到着したことを証明します。」とは書いてありますが、列車ではなく飛行機で到着したので少々気恥ずかしくもありましたが、まあここから乗ることは間違いないので許される範囲でしょう。

その証明書は２枚の入場券を購入すると手に入ります。別に証明書がほしくて入場券を買ったわけではなく、硬券の入場券が欲しかったからです。という事にさせて下さい。この件についての優先順位はありません。（笑）

昭和４９年２月１３日、初めてこの駅に降り立った時に『３０円』の入場券を買っていますが、そこには「日本最北端」の文字はありません。その稚内駅・・・の入場券は後日このブログで紹介します。さてその心は？？？

日本の東西南北の端っこにある駅にはそれぞれ工夫を凝らしたモニュメント等があります。では最北端の駅「稚内」はどうなっているのでしょう。

改築なったコンコースからホームを覗いたところに「最北端の線路」なる看板がまずは構えています。停車中の列車は私がこれから乗る１４：１２発の旭川行きです。

看板に話しを戻して、線路で囲まれた“タイトル”の下に書いてあるのは「最南端から北へ繋がる線路はここが終点です」とあり、その左右に『指宿枕崎線西大山駅』『宗谷本線稚内駅』の駅名とその駅の開業年月日が書かれています。

※「西大山駅」について、このブログでは２０１１年４月１８日～連載。

改札を通りホームに入ったところにあるには「日本最北端の駅」（北緯４５度２５分０３秒）の標識風のポール。

列車に乗ってこの駅に到達した時は、ここで「来たぞ」という気分になりそうです。

１面１線のホームに入り、左側にあるのは「北と南の始発・終着駅」「稚内　枕崎　友好都市締結平成２４．４．２８」の看板。稚内市と枕崎市が昨年友好都市となっていたとは知りませんでした。

先の写真の「わっかない」のホーロー駅名標の下はさすがに「枕崎駅」の名前がありましたが、こちらは「西大山駅より　３，０９５．０Ｋｍ」となっていました。

私は稚内駅に「最北端」関連の看板類が一体いくつあるかは数えませんでしたが、誰か数えた人はいるのでしょうか？

参考までに５月１４日（火）にＵＰした稚内駅の全景写真に写っている黄色い車止めにも「日本最北端の線路」と書かれています。

北防波堤ドームの写真はよく見かけますが、その北側の写真を捜しきれませんでした。で、それを見にいこうと歩いていたら、消波ブロックで休んでいるカモメを見つけました。

旅のひと時です。

因みに消波ブロックと言うより、もっと通りのいい言い方があるのですが、登録商標ゆえ『消波ブロック』と書きました。放送局の公式ＨＰですのでご了承ください。

さていよいよ北防波堤ドームの『北側』にご対面です。実はもう少し北まで歩いたのですが、“らしさ”を見せる選択として南に戻ってこの写真を撮影しました。

消波ブロックが山積みなので、稚泊航路の時代に思いを馳せるのはチト難しいのですが、目を閉じてイメージの世界でブロックを消し去れば、ドームに打ち付ける激しい吹雪が心の中で見えたようなで気がしました。

稚内駅に戻り、コンコースで北側を向いて立つ彫刻『KANE POPPO（カネポッポ）』をじっくりと見ました。

解説には「彫刻家　流政之の作品である　樺太が日本領領土であった時代　機関車の汽笛代わりに使われていたと伝わる　日本とロシア鉄道友好の証として最北の駅で旅人をむすぶ」とありました。

平成２４年４月２９日に除幕式が行われた新しい作品ですが、観光客らしい人たちが足を止めて見ているようにも思えず、ちょっと残念でした。なおＫＡＮＥの詳しい話しはＪＲ北海道のＨＰに出ています。

この姿は昭和１１年当時のままとのことですが、昭和５３年から３年間、全面的に改修工事が行われ、昭和５５年にその独特の景観が蘇ったそうです。

そこには稚泊（稚内の「稚」と樺太・大泊の「はく」で「ちはく」）航路記念碑があります。昭和４５年に建立されており、その先にはＣ５５４９の動輪があり、ナンバープレートが埋め込まれています。

ここにいた地元の方と少しお話しする時間があったのですが、冬場、北からの風が強い稚内にあって、４２７メートルにもわたる風除けの存在は、市内では他にないこともあり、２月くらいからここでジョギングする人が結構いるそうです。物凄く説得力のある話しでしたが、２月の厳寒の中でのジョギングは、それだけで私には「無理」と思えました。

またここでキャッチボールをしたり犬の散歩をする人も多く、市民の憩いの場となっているそうです。

この日も、そうした方たちを見かけました。

この日の岸壁には海上保安庁の巡視船「れぶん」が繋がれており、稚泊航路で使われていたであろう船よりは小ぶりでしょうが、往時の雰囲気を垣間見た気がしました。

５月８日（水）１２：３０前、日本最北端の駅「稚内」に到着。

そこをチラ見してまずは北海道遺産「稚内港北防波堤ドーム」を目指しました。

昭和１１年（１９３６年）に完成し、今も凛とした存在感を示す「稚内港北防波堤ドーム」の概要について北海道遺産のHPから全文を転載します。

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稚内－樺太大泊間の旧稚泊航路整備の一環として、冬季の北西越波防止のために建設された半アーチ式ドーム。海上からの高さ14m、柱間6mの円柱70本を並べた長さ427mの世界でも類を見ない独特の景観と構造を持ち、港湾土木史に残る傑作であるとともに、旧樺太航路時代の記憶を残す歴史的遺産。設計者は、当時26歳の土木技師・土谷実。

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中に入ればそのアーチの美しさに圧倒されます。

ここに「稚内桟橋」駅があり、列車を降りた乗客はそのまま岸壁に横付けされた連絡船に乗りこみ、樺太の地を目指しました。

実は昭和４９年にはここを訪ねていません。恐らくその頃はここの価値が今ほど観光的には宣伝されておらず、そのため観光客がここに足を延ばすことは少なかったのでしょうか？それとも冬であったので、寒さから街歩きを避けていたのかもしれません。

昭和４９年２月８日、上野駅を２０：５０発の２０１レ急行「十和田２号」で旅だった私は、青森に翌朝９：３０に到着（定刻は９：０４）。

１０：３０発（定刻は１０：１５）の連絡船大雪丸に乗船し、函館の地に１５：０５に上陸しました。生まれて初めての北の大地、そこは白一色の世界でした。（もっとも東北本線から白一色でしたが…。）

最果ての地、稚内に到達したのは昭和４９年２月１３日のこと。

その前日、私は三浦綾子の小説「塩狩峠」（実際にあった鉄道事故を元にしていました）で有名となった宗谷本線「塩狩」駅近くのユースホステルに宿泊。

明けて２月１３日、既に有名だった「ピップエレキバン」と同じ名前の駅名という事で知られていた宗谷本線「比布」駅まで、それを確認するためだけに一旦南下し、そこから１１：５２発（定刻１１：４６）の３２１レ（SL牽引）に乗車。美深に１４：１２（定刻１３：５６）に到着し、ここから３０３D急行「天北」に乗り継ぎ。「天北」は１４：１８（定刻１４：０６）に出発し、今は無き列車名通りの天北線を経由して稚内には１７：２５（定刻１７：１８）に到着しました。

２月１４日は稚内で一日を過ごしており、道なき道をラッセルしながら稚内公園に登り、まずは「氷雪の門」を見ました。（今も冬場は除雪されていないと聞いています）

その場所からは街並みを見下ろすことができ、左端には「北防波堤ドーム」が見え、そのすぐ右側には貨車がいるのも見えました。

この後、日本最北端の地、「宗谷岬」をバスで往復したのですが、バスを下車したものの地吹雪に行く手を阻まれ、バス停の待合所から一歩も動けず、折り返しのバスの到着までひたすら耐えていたことを覚えています。当然、写真は一枚もありません。

ゴールデンウィーク明けの５月８日からお休みを頂き、４泊５日の北海道への「鉄」旅に出かけました。

今回の第一目的地は日本最北端の駅「稚内」。そこまでの移動は、

１）中部国際空港（８：０５発）～新千歳空港（９：４５着）

２）新千歳空港（１０：５５発）～稚内空港（１１：５０着）

と、ＡＮＡを乗り継ぎました。写真は新千歳空港発稚内空港行きのボンバルディア機。プロペラ機はあまり乗らないので楽し珍しの時間を過ごしました。

回っているプロペラをカメラで撮ったのですが、こんな感じ。６枚あるプロペラが４枚に見えます。

プロペラ機はジェット機に比べ、低い高度を飛んでいると思われ、まずは離陸して直ぐにとらえた羊蹄山。蝦夷富士の名に相応しい山容を見せており、５月とはいえ美しい冬景色でした。

こちらは利尻島。ＣＡさんの話しでは、この日の景色は抜群とのことで、全山すっぽり雪をかぶった利尻富士を、乗客の方々が盛んにシャッターを押していました。

鉄道写真でも、利尻富士を背景にした宗谷本線は定番中の定番ですが、こうして空から単体で見るのもＧＯＯＤでした。

それにしても朝一番の飛行機で名古屋を出れば午前中には稚内到着。

私は昭和４９年の２月に初めて北海道に渡ったのですが、その頃は東北新幹線も開通前なので、もしも鉄路で稚内に行くとしたならば、最低でも２４時間以上かかっており、列車の選択次第では２泊３日コースもあり得た状況で、それだけに不思議な感慨がありました。