１）昭和６３年（１９８８年）３月２８日、スポーツセンター～千城台間開業
２）平成３年（１９９１年）６月１２日、千葉～スポーツセンター間開業
３）平成７年（１９９５年）８月１日、千葉みなと～千葉間開業
４）平成１１年（１９９９年）３月２４日、千葉～県庁前間開業
ギリギリ昭和の時代に１次開業した千葉都市モノレール。昭和６３年４月２７日に乗っています。写真はその日の千城台駅。
こちらはスポーツセンター駅。
スポーツセンター駅外観。
ここのモノレールは窓から眺める景色が今も印象に残っていて、高いところから街並みを見下ろすのはなかなか気持ちが良いものです。気のせいかも知れませんが景色を楽しむなら跨座式より懸垂式モノレールの方が楽しいと思っています。
昭和６０年（１９８５年）９月２８日、西武山口線に乗っています。
西武遊園地発１０：５１、西武球場前着１０：５８。
案内軌条式鉄道として開通したのがこの年の４月２５日で、これが初乗車となりました。
ただこの線が本当に初乗車かと言えばそんなことはなく、実は学生時代に蒸気機関車牽引時代のこの線に乗っており、この時は案内軌条式鉄道としての初乗車。
蒸気機関車時代は恐らく同級生達と遊びにでも出かけたついでに乗ったのでしょうが写真が発掘できません。どこかで見た記憶があるものの…。
どうみても雨降りのこの日。いつでも来れそうでなかなか来られないのがこのエリアの乗り鉄。次の機会に送るという選択肢は私には無かったようです。
１）昭和５３年（１９７８年）１２月２１日、岩本町～東大島間開業
２）昭和５５年（１９８０年）３月１６日、新宿～岩本町間開業
３）昭和５８年（１９８３年）１２月２３日、東大島～船堀間開業
４）昭和６１年（１９８６年）月１４日、船堀～篠崎開業間開業
５）平成元年（１９８９年）３月１９日、篠崎～本八幡間開業
昭和５８年１２月３０日の船堀駅。私には珍しく開業直後に乗っています。昭和５５年８月２３日に一旦、日本全国の国鉄・私鉄（地下鉄・路面電車を含む、ケーブルカーを除く）を完乗した後もタイトル保持に努めていたのですが、昨今とは異なり当時はまだ新規路線の開業が相次いでおり、忙しい日々を送っていました。
船堀駅のホームには開業記念の飾りもあり「どうせ乗るなら開業のタイミングが楽しい」とか思いつつもそれが実現した路線は少ないのが現実です。まあ休みの都合とかもあったりします。
乗りつぶしノートにはこの区間が単独で書いてあるので出張時の仕事終わりだったような気がしています。もっとも今ならそんな年末に寄り道せずにとっとと家に帰れよ！とかなりそうです。
１）昭和４９年（１９７４年）１０月３０日、池袋～銀座一丁目間開業。
２）昭和５５年（１９８０年）３月２７日、銀座一丁目～新富町間開業。
３）昭和５８年（１９８３年）６月２４日、営団成増（現・地下鉄成増）～池袋間開業。
４）昭和５８年（１９８３年）１０月１日、西武有楽町線小竹向原～新桜台間開業
※西武池袋線練馬駅には平成６年（１９９４年）開業
５）昭和６２年（１９８７年）８月２５日、和光市～営団成増（現・地下鉄成増）開業
６）昭和６３年（１９８８年）６月８日、新富町～新木場間開業
以上が営団地下鉄有楽町線の成立ち。
写真は営団成増まで開通したのに伴い乗った時のモノ。昭和５８年７月１日の乗車で、ご覧の通り池袋から成増を目指します。
どうやら営団成増行きに乗るのに１本待ったようです。
営団成増駅っていつから地下鉄成増に名前が変わったのだったっけ？名古屋の私にはこんなことでもないと東京の事情にどんどん疎くなっていく。そうそう、つい最近池袋駅で副都心線から西武線に乗り換えるのに案内看板を見ながら歩いていてすっかり時間がかかったのを思い出した。
開業一週間後の営団成増駅には開業記念の看板がまだあった。でも池袋から成増に行くのはやはり東武東上線だよね！と思っていたのは事実。
昭和５８年（１９８３年）の１２月１８日の西武有楽町線新桜台駅の出入り口。西武池袋線江古田駅も近いのですが、そこに向かう商店街の入り口に新桜台駅があったのに今更ながら気付きました。
新桜台駅のホーム。まだまだ閑散としています。
不動産会社が作った鉄道、しかも新交通システムということで昭和５２年（１９７７年）１１月２日に開業した山万／ユーカリが丘線。
※この風景で画面を横断している線状の建造物がユーカリが丘線です。
最初に乗ったのは開業から暫く経った昭和５８年（１９８３年）１月２３日（昨日ＵＰした半蔵門線の半蔵門駅までを乗った日の翌日）で、京成電車との接続駅であるユーカリが丘から中学校間でした。（今日ＵＰした写真は全てその時のものです）
その後、昭和５８年９月２２日に全線開業し、残りの中学校～公園間は同年１２月１８日に乗っています。（この時の写真は発掘できず）
実はこのユーカリが丘線に、一寸した因縁というか思い出がその後に出来るとは乗った頃にも思いもよりませんでした。
今を去ること１６年前となる平成１２年（２０００年）８月２６日に日本テレビ系列で放送された『スーパースペシャル２０００ ズームイン！！史上初商店街ドミノ対決！！』がそれ。
三重県四日市市の諏訪町商店街（近鉄四日市駅前の商店街）と千葉県佐倉市ユーカリが丘の商店街が対抗でドミノ倒しに挑戦したのですが、その四日市側の責任者が私で、四日市側では広大なアーケード街を中心に縦横無尽にドミノが走ることになりました。一方ユーカリが丘側はこのユーカリが丘線の「走る」車内でドミノ倒しを行うというトンでもない設定。そもそも動く車両の中でドミノを倒していく（恐らく世界初！？）という発想自体が普通はありえません。
で、その放送上はまあいわゆる巨大＆長大ドミノ倒しで楽しんでいただけたと自負していますが、問題はその収録時。四日市側、ユーカリが丘側とも準備が進んでいざ収録開始という直前、千葉県佐倉市では突然の落雷と豪雨。そのためそれが収まるのを待つため収録開始時間を大幅に遅らせることになったのです。
小さな子供達も参加していることから、体調管理面もあって早くスタートさせたいと思いつつ開始時間は日がどっぷり暮れた時間となりました。
結局まあ収録はギリギリで始まり大成功となり、そして両現場とも事故も無く終えることが出来ました。
余談ですが、この時のドミノがきっかけになり２４時間テレビ「愛は地球を救う」の中京テレビのローカル企画である「ドミノ倒し」が翌年から始まり、その担当プロデューサーを３年間しました。
これが私のユーカリが丘線の思い出です。
（おまけ）
１６年前のドミノ倒しの中継では、四日市だけで無人の小型カメラを含め大小５０台以上のカメラを使っています。その映像をコントロールしたのが「モンスター」の愛称で親しまれていた当時、日本最大級の中継車。その中継車の中で作業が出来ただけでもいい経験となりました。
乗りつぶしをしていて一番つまらない部類と言ったらおこられそうですが、それが外の風景が楽しめない地下鉄。
とりあえず開業している路線の初乗りはともかく、地下鉄にはその後の新線開業というハードルが待ち受けています。
しかも全線一気にドーンとかそこまでいかなくても長い距離が開業をいうことではなく、少しずつ路線を延ばしていくこともままあったりします。時にポチポチと開業を重ねる地下鉄に都度乗ることはある種の修行とさえ思えます。だったら乗らなければ良いじゃんとか言われそうですが、そこはそれタイトルホルダーとしてはそうはいきません。
営団地下鉄～東京メトロの半蔵門線もその例に漏れません。
１）昭和５３年（１９７８年）８月１日…渋谷～青山一丁目
２）昭和５４年（１９７９年）９月２１日…青山一丁目～永田町
３）昭和５７年（１９８２年）１２月９日…永田町～半蔵門
４）平成元年（１９８９年）１月２６日…半蔵門～三越前
５）平成２年（１９９０年）１１月２８日…三越前～水天宮前
６）平成１５年（２００３年）３月１９日…水天宮前～押上
最初に半蔵門線の乗車記録を付けたのは昭和５５年（１９８０年）４月１３日。そして昭和５８年（１９８３年）１月２２日に半蔵門までの延伸区間を乗りました。
これは１９時頃の半蔵門駅の様子。
信じ難い閑散振り。
決してどこかのローカル線の終点ではなく、大都会東京です。地下鉄はネットワークの中に組み込まれないとその機能を発揮し得ないという典型的な光景となっています。もっとも閑散としていたのは半蔵門辺りだけで渋谷から先で直通する田園都市線が激混みだったのは言うまでもありません。これも私にとっては懐かしい昭和の光景です。
秩父鉄道～東武熊谷線のお次（昭和５５年７月１４日）はこども国協会こどもの国線／長津田～こどもの国間を乗車。当時も東急の支線のようでしたというより、そのものだったのですが、今は名実ともに東急こどもの国線となっています。
長津田を８：４４に出てこども国に８：４９到着。当時は５分の乗車で、今は通勤路線化されて途中駅もあり６～７分の乗車になっていますが、変われば変わるものです。
こちらは１９８０年頃の都電。「頃」としたのには理由があります。単純に撮影日の記録が残っていないからですが、「乗り」に行っていれば当然、記録があるはずなのですが、どうやらそうでは無さそうです。でも東京出張のついでとも思えず「謎」です。
ということでこの時は「乗り」ではなく「撮り」に出かけているようですが、それにしてもしょぼいものしか無く、まあ時代のスケッチということでＵＰしてみた次第です。。
サンシャインシティを背景に一枚。
場所が全く不明。
これは間違いなく大塚駅。
秩父鉄道の終点、三峰口駅。昭和５５年（１９８０年）７月１３日に到達しています。
西武池袋～西武秩父～秩父鉄道／お花畑～三峰口のルートで１２：２８着。
広い広い構内。
熊谷駅では秩父鉄道と東武熊谷線（地元では妻沼線で通っていたはず…どうなのでしょうか？）がお見合い。
妻沼駅は如何にもローカルの終点駅。
計画通り東武小泉線と繋がり、もう一方で東松山に繋がっていれば熊谷線はどうなっていた？など夢想、妄想。もっともそうなっていればこの時点でとっくに繋がっているはずで乗りつぶしのルートも変わったはず。
現在の流鉄株式会社。２００８年（平成１０年）までは総武流山電鉄を名乗っていました。
この鉄道は常磐線「馬橋駅」と千葉県流山市の中心「流山駅」を結ぶ５．７キロの私鉄で、私が訪れたのは昭和５５年（１９８０年）７月１２日でした。
総武流山電鉄の写真は今日ＵＰしている５枚が全て。まずはクハ５０形。後ろにモハ１００形がいるはずの２連。当時の国鉄常磐線は乗車率２００％越えの超混雑路線として知られており、にも関わらず旧式の電車が顔を出すこの駅は、一見別世界という感さえありました。
流山駅の側線に停車中の「銀河号」。首都圏新都市鉄道株式会社（つくばエクスプレス／ＴＸ）開通前は３両編成も走る路線で、乗客も多かったはず。というより朝夕の混雑は、小規模な鉄道としてはなかなかのものだった記憶です。
「流馬号」も３両編成。今は全編成にそれぞれの愛称がついていますが、全国的に見れば間違いなく少数派。名鉄のパノラマカーの様な一つの形式まるごとの愛称はあるとは思うものの、この鉄道は少数派というよりここだけなのかなあ？
くどいと言われそうですが、『昭和』な電車から見た『昭和』な点景。一度乗り直しに行こうかな。
そもそも私的には「関東鉄道鉾田線」だよね！ということでしたが、結局乗りに行けたのは１９７９年（昭和５４年）に鹿島鉄道となった後でした。
１９８０年（昭和５５年）７月１２日。石岡を１２：５２に出る気動車に乗り鉾田着は１３：４３。
そのまま４分後に出る折り返し列車に乗車しています。
短いながらも１線２面とも言えるホーム配置が今思うと不思議な感じです。
石岡駅。国鉄との乗換駅。今改めてこの写真を見ると、当時のローカル私鉄の典型的な乗換駅という感じがします。流れる空気がゆったりしていると思うのは私だけではないでしょう。のんびり。
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稲見眞一