稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

分水界と分水嶺。その違いは？
広辞苑には、『分水界』とは「地表の水が二つ以上の水系に分かれる境界」とあり、『分水嶺』とは「分水界となっている山脈」とあります。
私にとって、その言葉通りのこれぞ『分水嶺』と感じる場所の一つが高山本線「飛騨一ノ宮」～「久々野」間の『宮峠』です。『宮峠』から北は「宮川」（※）が富山湾～日本海を目指して下って行きますし、『宮峠』から南は「飛騨川」が木曽川を経由して伊勢湾～太平洋に繋がります。
（※）国土交通省のＨＰでは「宮川」は「神通川（じんづうがわ）」であり、『岐阜県では「宮川」と称し』と掲載されています。
（参考）
「宮川」（神通川）の源流は、『宮峠』からもう少し、西南にある「川上岳（かおれだけ）」です。
一方、「飛騨川」は「乗鞍岳（のりくらだけ）」の麓とされています。

上段写真は、「飛騨一ノ宮」を出て正に宮峠のサミット近くで車内から撮影したものですが、こうして飛騨一之宮の盆地風景を見下ろしていると、蒸気機関車の時代の峠越えはさぞかし苦労の連続であったであろうということが容易に想像できます。
ところで分水嶺は旧の国境（くにざかい）にありそうなイメージですが、ここでは峠を挟んで北も南も“飛騨”というのが面白いですね。

下段写真は「久々野」での特急「ひだ３号」との交換です。時刻表に列車編成表では７両なのですがこの日は８両で、なおかつ平日にも関わらず結構乗客も見かけ、流石にゴールデンウィークと感じ入りました。ところでこの久々野。今は特急も停車する駅なのですが、私が社会人になった昭和５２年頃は“急行停車駅”で、“特急停車駅”ではありませんでした。もっともその頃、“特急”はまさに『特別な』“急行”であり、よもや“特急”は走れど“急行”が無い時代（高山本線の話しです）が来るとは想像だにしませんでした。

（お詫び）
本日のブログをＵＰした時間から約２時間ほど、貼り付けた写真が間違っていたことに気付いていませんでした。
現在は本来のものに貼り直しましたが、間違えた写真は後日ＵＰしようと加工したばかりのものでした。
恐らく同じ写真を２回みることになった方もいらっしゃると思いますが、ご容赦ください。

海抜５７３メートルの「高山駅」です。今時、骨董品と言いたくなるホームの洗面所です。因みに３枚ある鏡の一番右端のものに私の体が一部写っています。

この洗面所、前は至る所で見かけたのですが、最近はすっかり見かけることが無くなってきました。思いの他古びてというかくたびれて見えず手入れされてようでホッとしましたが、どれくらい前からここにあるのかは、高山駅を仕事だけでも過去３０年以上に渡り、３０回以上は乗り降りしているはずの私でも、「物心ついた頃にはありました」としか言いようがありません。
「国鉄時代の産業遺産」として“保護”の対象にしたいと個人的には思っていますが、到底叶わないことでしょう。なお、この意見はあくまでも私・個人の私見です。

でもホーム上の洗面所がこのように、蒸気機関車や夜行列車が無くなったあとも長く残され、使われ、愛されていることは素晴らしいことだと思いませんか？

一方、下段写真は見た通り「駅弁」売り場です。だから何なのだと言われそうですが、驚きだったのはほぼ中央にある４枚のガラスの部分の右側から２番目の部分にある貼り紙です。
内容は「特急『ひだ』２・４・６・８・２０号では車内販売を行っておりません」とのこと。
『時代』と言えばそれまでかもしれませんが、午前中＆１８：４５に高山駅を発車する列車には車内販売が無いということになります。いつからそうなっているかについて、私には情報がなく書きようがありませんが、何れにしろそれほど需要が無い証であり、何とも言えない気分に襲われました。

余計な話しでしょうが、５００ｃｃのペットボトル飲料が出始めてから、いつも私のカバンにはそれが入っており、車内販売で飲料を買うことが極端に減ったのは確かです。こういうことも小さいことかも知れませんが、積み重なっていったのでしょうか？

「飛騨古川」を出て暫くすると『ピンク』というよりも『桃色』と言う方がピッタリの木の畑が目に飛び込んできました。この木は飛騨名産の『モモ』であると私は確信しており、それゆえ『桃色』という表現が相応しいと感じた次第です。
撮影したのは「飛騨国府」～「上枝」（ほずえ…日本有数の難読駅）の間で、目に付いた最初の畑はカメラが間に合わず、この写真の場所でギリギリ間に合いました。
同じローカル列車の旅でも、冬の飛騨路は「白」のイメージですが、春はこのシリーズの入り口で紹介した『臥龍桜』であったり、季節の「色彩」を感じる旅となりました。

そうこうしている内に、１８２６Ｄとしての終着駅「高山」に到着。一番左側の線、駅舎サイドの一番線への入線です。この列車はここから１７１４Ｃと列車名を変え再出発です。
因みに２番線に停車中の列車は１７１１Ｃ～１８５１Ｄの「岐阜」発「飛騨古川」行きです。

ところでこれらの列車番号の「Ｃ」ですが、いつから始まったもので、「Ｃ」と「Ｄ」の違いって何だっかが全く思い出せませんでした。ＪＲ東海の電化路線では「Ｇ」とかもあるので、確か列車名に「Ｃ」が付いた場合はワンマン運転の気動車で、「Ｇ」の場合は電車のワンマンだったような…等と思いつつ…。
「Wikipedia」の「列車番号の付番方法」で検索したらやはりその様な記述があったのですが、何れにしろその歴史までは捜しきれませんでした。

「鉄」ではない乗客の方にとっては、あまりというより全く実用的な意味合いはなさそうな話しでしょう。まあ車内で列車番号が案内されることは無さそうですから…。

平成２４年５月２日（水）、「猪谷」発９：１１の「美濃太田」行き１８２６Ｄは９：５５頃「飛騨古川」に到着。時刻表では発時間しか記載が無いため、その時間が定刻かどうかは前後の列車や逆方向に向かう列車の次駅までの所要時間から推し量ることになりますが、間違いなく定時での運行のようでした。

駅舎には上段写真の『海抜４９３ｍ』『岐阜より１５１．３ｋｍ』と書かれた木の板があり、距離は岐阜から富山に向かって徐々にその数字が大きくなっていき、一方“海抜”は分水嶺が『宮峠』（今回の列車を基準にすると「飛騨一ノ宮」～「久々野」間）となるため、少なくともこの飛騨古川は、高山よりは標高が低いことになります。

ところで何でこの“板”の話しをしているかと言うと、私がこれまでこの存在に気付いておらず、「へーっ。こんなの前からあったっけ？」と思ったことがその理由です。この飛騨古川の町は、有名観光地ということも含めて私は取材で何度も訪れています。その取材の際、車で来ることの方が多かったものの、勿論、鉄路で来たことも１度や２度どころか、少なくとも片手の回数は利用しているはずです。にも関わらず、です。

これまでこうしたモノを鉄道趣味誌でも見かけた記憶が私には殆どなく、もっとも私が知らないだけかもしれませんが…、駅の風景として写真に撮り記憶に残していくことは、駅の歴史を語る上で、きっと駅名標の価値と同等にあると感じました。

話しが遅れましたが、下段写真で出発してゆく列車は、ここ「飛騨古川」で交換の１８２５Ｄ（「高山」発「猪谷」行き）で、定刻は９：５６。その時間通りに動き始め、次駅の「杉崎」を目指してゆきました。

「風見鶏」のある駅舎の『坂上（さかかみ）』駅は、平成の市町村大合併までは、岐阜県吉城郡宮川村（今は岐阜県飛騨市）の代表駅でした。

（宮川村の思い出）
宮川村の名前の由来は、正に高山本線沿いを流れる『宮川』にあります。その『宮川』沿いに高山本線が敷かれました。それはともかく、そんな宮川村を昭和６２年の冬、「ふるさとわが町ベスト１０」という東海３県の市町村を巡っていく番組のディレクターをしていた私は、取材のため２度、この村に通いました。（昭和６２年３月２９日放送）

ここは私の仕事の中でも特に印象が残っている市町村の一つで、人口は確か１４００人ほど（昭和６２年当時）で、岐阜県では揖斐郡坂内村（今は揖斐川町）よりは人口が多かったものの、山国・岐阜県にあっても人口の少ない方の村でした。

今は雪の季節ではありませんが、高山本線はこの３月までＤＥ１５のラッセルが走っていたことで知られており、それだけ行き深い土地柄と言うことなのですが、私の取材した年は正に雪の当たり年で、撮影にあたり、いつもは３日から４日だったロケ日数を増やし、４泊５日かけて撮影しました。それでも毎朝、旅館の前を除雪車がやってくるまで何ともならなかったことはよく覚えています。そんな中、旅館から徒歩で行ける撮影場所には、膝上まであった雪をラッセルしながら向かいました。

そんな冬の時期に取材に行った理由は、やはり『雪』です。そして強く印象に残り、今も覚えているのは『宮川中学校・坂上小学校』に冬の間だけの寄宿舎があったことです。
当時、宮川村では小中学校から離れた地域に降雪時、直ぐ除雪ができないこともある道路があり、そのため週末を除いて家ではなく寄宿舎で生活する小中学生が５人いました。その寄宿舎も道路の除雪作業が、速やかに行われるようになり、昭和６２年３月をもってなくなることが決まっており、その最後の子供たちの様子をどうしても取材したかったからです。子供たちの思いも様々でしたが、親からは「これからは真冬でも毎日、子供の顔が見られる喜び」の声があったことが印象的でした。

東海３県は、隅から隅までと言いたくなるほど私は取材に行っており、その場所は、特急で通過してもあまり思い出すことはないのですが、普通列車で通ると何故か胸の奥から当時のことが湧き上がってくるのです。

風見鶏のある駅舎は当時木造で、駅員さんもおられました。

こうして平成２４年５月２日の『３時間５５分の旅』が始まりました。
『キハ４８－３８１４』（美濃太田側）＋『キハ４８－６８０９』（猪谷側）の２両編成の車内はご覧の通りのガラガラ。県境を越えたところですので致し方ないのでしょうが・・・、やっぱりしょうが無いですね。

下段写真は「打保」～「坂上」間で、『宮川』に沿って走る区間です。『宮川』と言えば飛騨高山の街を流れ、“赤い橋”が掛かっている川と言った方がイメージしやすいでしょうか？
あまり意識している人はいないのでしょうが、実は線路からこんなに川が近い区間があるんですね。切り立った岩が連なる“渓谷”とまではいきませんが、山懐に抱かれて高度というか標高を上げていく（稼いで行く）列車の車窓からの風景は、飽きる事がありません。また、この日の朝は６時頃に起床しており、少し早かったので目をつむって乗っているつもりだったのですが、自然の景観はそんな私の考えを認めてはくれませんでした。

上段写真は、８５０Ｄから撮影したＪＲ東海キハ４８形です。８５０Ｄが停車した直後に撮影しました。
下段写真は、１８２６Ｄが動き始めた直後のスナップです。

この日、８５０Ｄは少々遅れており、「猪谷」定刻では９：０５着だったのが９：０８着でした。ただこの遅れは“誘導信号機”の関係ではなく、始発から遅れ気味で、『速星』で遅れが決定的になっていました。（海外では誤差の範囲というより“定時”ですね）
一方、１８２６Ｄは定時の９：１１発でいくら目の前の車両への乗り換えであったとしても、３分乗り換えは気持ち的には慌ただしい状況でした。

それにしても、同一鉄道会社の車両運用上の都合で、『車両交換』のため乗り換えたことが何度かありますが、その場合でも、同一ホームの反対番線に到着した車両への乗り換えか、もしくは乗ってきた車両を転線させ、入線してきた車両への乗り替えだったことが多かった覚えがあります。同一線上で向き合った車両の乗り継ぎとは何とも不思議な感じでしたが、きっとここ「猪谷」では日常の出来事なのでしょう。

何を今更の話しですが、富山行きの下り特急「ひだ」は正にこの線路上を走ります。
実際、私は平成２２年１月１５日に特急「ひだ」でこの線路上を通っています。その線路上で、この光景が繰り広げられていることに私が反応しているのです。

さてさて私の知識不足の感は否めませんが、他の路線でこうした例はあるのでしょうか？

列車は“誘導信号機”に導かれゆっくりと動き始めました。が、それからがとにかくスピードが遅い！構内運転扱いのためなのでしょうが、時速は１５キロがＭＡＸ。
暫くしてやっと「神岡」駅が見え始め、上り本線上に停車する８５５Ｄ（「猪谷」発９：０６の「富山」行き）が確認できました。（上段写真）
※８５５Ｄは、８４８Ｄ（「富山」発７：２１、「猪谷」着８：２０）の折り返し列車。

そしてその上り本線に入るのではなく、下り本線に向けてポイントが開かれているのを確認。（下段写真）
下り本線には、これから私が乗り継ぐ１８２６Ｄ（「猪谷」発９：１１、「美濃太田」行き）が停まっています。

この後、同一ホームの同一番線上に２つの列車が縦に並ぶことになるのですが、これまで“併結”のためにこうした状態となった経験は何度もあるのですが、併結をしない、しかも“別会社”の車両同士が、同一線路上で出会う経験は今回が初めてでした。ＪＲならではでしょうか。

それにしても“誘導信号機”で誘導される距離がとにかく長いのです。それが最大で６分の所要時間差となっていることが理解できたのですが、「鉄」ではなく、しかもいつも利用している地元の人以外には、この時速１５キロはきっと永遠の謎でしょう。もっとも８５０Ｄの車内で、『血相』を変えていた（？）のは私だけと見受けましたので、そもそも誰も気にしていなかったのでしょう。

８５０Ｄに乗ることを決めた時、時刻表を見ていて不思議なことに気付きました。それは「楡原」～「猪谷」間の所要時間が１２分であること。
下り列車の所要時間は８～９分なのですが、８５０Ｄの様な上り列車は８分で走る列車もあれば何と１４分も掛かる列車があるのです。

この区間に交換の出来る「信号所」の存在はありません。

頭の中に「？？？」が渦巻き、取りあえず「車内お立ち台」に立ちました。列車は極めて順調に走り続け、やがて「猪谷」駅の場内信号機のある場所に差し掛かって停車しました。それが上段写真で、見事に「上本」「下本」「上１」の入線できる３つの線路が全て『赤』となっていました。

暫くして「下本」の下にある「下本（誘）」が点灯。（下段写真参照）
つまりここでやっと“誘導信号機”で駅構内に入線することが分かりました。その時点では、何で“誘導信号機”何だろうと思ったのですが、その直後にあまりにも簡単に謎が解け、私の経験不足（これまであまりにも周りに目を配っていなかった事実！）が如実に出てしまう結果が待ち受けていました。

笹津駅を出るとトンネルが登場します。
『平野から何の前触れもなく“突入”』というのが富山側から乗車した場合の私の印象です。

それにしても『キハ１２０－３１８』（「３１８」という番号にはあまり意味はありませんが…）の運転士席の横は、ご覧の写真でもご納得いただけると思いますが、まるでパノラマ展望室のようです。もっとも運転士さんの仕事に差し支えるような行動は出来ませんので、『極めて遠慮がち』に、私は私なりに気を使っての撮影ではあります。まあっ、アクティブに行動するような年齢ではないこともありますが…。

さてトンネルを抜けて更に「楡原」駅に向かう線路を、『キハ１２０－３１８』は思いの他、軽快に走っていきます。
農村風景がまだ続いているのですが、やはり平野のそれではなく、山里の雰囲気が漂い始めています。

（一言）
今日でゴールデンウィークも終わりです。
皆様の期間中の「鉄」活動は如何でしたでしょうか？私の知人は、家族との時間の過ごし方に相当に配慮したというか苦労し、それでも時間を作り、充実したひと時を送っていたようです。
一方、私はこの高山本線の旅だけではなく、地下鉄桜通線の全駅下車を４日（金）に達成しました。たった１路線ではありますが、何とか『「全駅下車」の第一歩を踏み出した』というのは言い過ぎで、「全駅下車」は単に『時間』とその『使い方の工夫』だけでは到底出来ないことを、当たり前すぎてここに書くのも恥ずかしくなるほど思い知らされました。それに比べれば『全線完乗』は、その一里塚程度の気楽な楽しみであると感じた次第で、まあ「全駅下車」の世界の（気が遠くなるような）凄さを知ったのがこのゴールデンウィークの最大の成果かも知れません。（結構、本音です）