稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

ドイツ・カールスルーエを６月１３日（木）に出発し、ドイツ北東部の街、バート・ドーベランを目指しました。

その話しをする前に３泊したホテルを紹介。カールスルーエ中央駅から徒歩３分ほどのシュロスホテル・カールスルーエ (Schlosshotel Karlsruhe)と言い、私の旅ではあるまじき４つ星ホテルです。外観は重厚でクラシックですが、ホテル内も同様です。

部屋は十分過ぎるゆとりがあり、なおかつここには写っていませんが専用の広いバスルームがあり、国内外合わせても「鉄」一人旅でこれほどの贅沢をしたのは初めてでした。

朝食も家では絶対にありえない充実ぶりで、ただそれだけで幸せな気分になりました。参考までにこの朝食は眩いばかりのシャンデリアが輝くレストランでいただきました。（それもありえない…）

因みに３泊３朝食付きで２８２ユーロ。カールスルーエ駅前にはこの他にもう少しリーズナブルなホテルもありましたが、ここを選んで良かったと思っています。

さて乗車する列車が７：３６発だったので、少し早目に7時１０分にはホテルを出て駅に向かいました。カールスルーエのトラムもこれで見納めです。

そしてここから乗車するＩＣＥはこれ！と紹介したかったのですが、ホームから見える風景を撮影していたら、いつの間にか到着してしまい、肝心な写真が残っていません。トホホ。

Ｓ４系統の鉄道線からトラム線（併用軌道線）への分岐点です。

正面に見えているのは“中央”駅で、本当に直前での分岐であることはともかく、平面交差は如何にもドイツの在来線的な印象です。

渡り線を右へ左へ揺られながら通って行きます。

もっともこの写真は輻輳（ふくそう）する架線が面白くて選びました。

いよいよ鉄道線からトラム線に入ります。

とまで大袈裟にいうこともないのかも知れませんが、乗っていて楽しくなりました。

日本で私がこのようにかぶりつきで写真撮影していようものなら、どこからどうみても怪しい『おっさん』にしか見えないのでまずこうしたことはしないのですが、まあ「旅の恥はかき捨て」ということでお許しを。などと書くのは会社の公式ＨＰの内容としては不適切のそしりを免れませんね。

トラム線に入って直ぐ、目の前にはドイツ鉄道のカールスルーエ中央駅が見えてきました。

カールスルーエ中央駅前（Hbf Vorplatz）に戻ってきました。ここで半数を超える人が下車したのですが、そのまま乗り通す人も少なからずいました。

ところでバーデン・バーデン（系統の終点は「Achern」駅）とカールスルーエ市内を直通するＳ４系統は、平日の日中は１時間に１本が設定されています。この本数は都市間電車として考えれば決して多いとは言えません。でもこれをどう評価するかは住民（利用者）の考え方一つで、少なくとも旅人である私が何かを語ることは出来ません。間違いなく車大国であるドイツの「鉄道」。日本と軽々に比較することは許されませんが、車と公共交通の共存を考えるヒントはたくさんありそうです。

平成25年6月12日、Ｓ５系統の次にＳ４系統に乗車しました。今日はその時のことをＵＰします。

ドイツ南西部の街「カールスルーエ」からスイス「バーゼル」、フランス「ストラスブール」に向かう路線の途中にあるドイツを代表する（ヨーロッパと言っても良いでしょう）温泉保養地「バーデン・バーデン（Baden-Baden）」の玄関口、ドイツ鉄道のバーデン・バーデン駅。

この駅に停車するＩＣＥもあります。

ここバーデン・バーデン駅からもカールスルーエの都心部の併用軌道区間に直通するＳバーン（Ｓ４系統）が走っています。

因みにここからカールスルーエ中央駅までドイツ鉄道ならＩＣＥで１５分、ＲＥ・ＩＲＥで２０分程度。一方このＳバーンでは３２分かかります。私が乗車したＳ４系統の電車は１６：５４発でしたが、１６時台のＤＢの列車は１６：０１（ＲＥ）、１６：２８（ＩＲＥ）、１６：３４（ＩＣＥ）となっています。

たまたまかもしれませんが１６：２８発と比べ、このＳバーンの乗客はパッと見ですが、３倍くらいはいたと思います。もっともこの乗客たちは全員が着席でき、かつまだ空席があり、電車の収容能力は相当なものと感じました。

バーデン・バーデン駅周辺は高速線があるためＩＣＥとの擦れ違い写真は撮影できませんが、高速線がなく在来線だけの区間になるとこうした“トラム”とＩＣＥが同一路線上ですれ違うという日本では絶対にありえない（ＪＲ在来線・私鉄の特急も含め）光景に遭遇します。

※更に言うとＩＣＥの向こうに腕木式信号機が見えています。

そして暫くするとＳバーンとの擦れ違い。ドイツの鉄道は面白い！の一言です。

「Wörth (Rhein)」からカールスルーエへの戻り、Ｓ５系統「Söllingen」行きに乗車。

ここから終点までは都心部を通り抜けて１時間ほど走って行きます。もっとも通しで乗る人はきっと滅多にいないでしょう。

さて、カールスルーエ都市圏の鉄道ですが、ドイツ鉄道の都心部（カールスルーエ中央駅を含む）を中心にして四通八達しています。

カールスルーエ交通連盟の路線図≪Karlsruher Verkehrsverbund GmbH（KＶＶ）≫でその様子が垣間見れますが、よくよく見ていると…まあ私の個人的感想ですが、名鉄名古屋を中心に名古屋都市圏を四通八達する名古屋鉄道に近いものを感じました。

ところで「Wörth (Rhein)」を腕木式信号機で出発した後は色灯式信号機が待ち受けていました。まさかドイツ鉄道に腕木式信号機マニアがいるから…というようなことはなさそうで、恐らく合理的な理由があるのでしょうが「知りたい」という思うのはきっと私だけではないはず。

鉄道線からトラム線への分岐点。トラムへの分岐というより、鉄道線同士の分岐にしか見えません。そして自然な流れで右側の線路に入って行きました。

さてカールスルーエの併用軌道を走る電車ですが、このＳ２系統の電車にように必ずしも低床車とは限りません。

このように４段のステップを上る電車もあります。

Ｓ５系統に「Herrenstraße」から乗車（９：３７）。「Wörth (Rhein)」で下車（１０：０６）。

「Herrenstraße」は昨日の写真の路面電車区間で、「Wörth (Rhein)」はご覧の通りと言うかお察しの通り鉄道線です。

こうしたトラムと鉄道線が直通する「トラム・トレイン」は『カールスルーエモデル』とも言われ、ここカールスルーエが発祥の地となっています。

系統は「Ｓ＋数字」となっており、他の都市圏の「Ｓ」はほぼ郊外鉄道なのですが、ここカールスルーエでは都心部と鉄道線を直通する路線についています。（例外は勿論あります）

撮影した時間は少し巻戻ってＳ５系統が「鉄道線」に入ったところ。実はこの線路、前日通っており、何という事はないのですが「Landau (Pfalts) Hbf」から「Karlsruhe Hbf」への路線とＳ５が共用しているのです。

その時に私が驚きのあまりひっくり返りそうになったのが、まずは上の写真にチラッと写り、下の写真では夥しい数が写っている腕木式信号機。

単線区間ならともかく複線区間でもあり、まして「Ｓ」系統の車両とは似合わないなあ～というのが実感です。でも！面白い。カールスルーエ周辺では腕木式をそこかしこで見ており、ただ場内信号機に限られているようには見えました。

ところでトラム・トレインの整備に合わせ「パークアンドライド」も整備されました。「Wörth (Rhein)」駅でも歴史を感じさせる駅舎の向こうに巨大な立体駐車場が見えています。

ここから都心部までは電車で３０分なので、そこに駐車場さえあればそのまま車で行きたいところでしょうが、都心部は車の通行が制限されており、決して車にやさしい町ではなさそうです。ただ通勤にしろ買い物にしろ便利で早い公共交通機関が整備されていれば市民の支持は得らるということでしょう。

平成２５年６月１２日は、ドイツ・カールスルーエ市のトラムを堪能していました。でもその前に散歩。

街の中心部の花屋さんには色とりどりの花が咲き誇り、夏の訪れを享受しているようでした。

カールスルーエの人口は市としては約３０万人、またカールスルーエ都市圏では約４３万人です。その中心がこの「宮殿」。今回は時間の関係でその存在を確かめにいった程度ですが、この他にもここカールスルーエはじっくりと時間をかけていろいろと見て回る価値がありそうです。

さてトラム散歩の始まり始まり。まずはカールスルーエ中央駅前（Hbf Vorplatz）。カールスルーエの市内線とも言える所謂トラムの路線や、郊外に足を延ばす都市交通線Ｓバーンの路線もあり、いつも電車で賑わっています。

市の中心部、Herrenstraßeの近く。トランジットモールとなっており、美しい並木道に人とトラムだけが行き交う光景には感動すら覚えます。

●左の電車がトラムで、右の電車はＳバーンです。電車の大きさと雰囲気に違いが見られます。

（「カールスルーエのトラム・トレイン」参考文献）

１）交通ブックス１１９「ＬＲＴ－次世代型路面電車とまちづくり－」（著者：宇都宮淨人、服部重敬）成山堂書店

２）「世界のＬＲＴ」（著者：三浦幹男、服部重敬、宇都宮淨人）ＪＴＢパブリッシング

３）「環境先進国ドイツの今」（著者：松田雅央）学芸出版社

４）「ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果」（平成２３年３月、国土交通省）

さてここからカールスルーエに戻ります。ドイツ鉄道の出札窓口は整理券方式になっており、自分の順番が来るのを待ちました.

因みにドイツ鉄道の場合、例えばＡ地点、Ｂ地点を結ぶルートは複数あることも多く、乗車したい時間を言えばその時間を起点に一番早く目的地に到着する列車を選んで発券されるようになっています。

今回の場合、直通列車はないので途中２箇所で乗り換え、計３本の列車を乗り継ぎです。

乗車券と一緒にもらえる簡便な時刻表で列車の時刻をチェック。

１）Saarbrücken Hbf発１６：０７　RB12928列車

Pirmasens Nord着１７：１５

２）Pirmasens Nord発１７：１８　RB28241

Landau (Pfalts) Hbf着１８：１７

３）Landau (Pfalts) Hbf発１８：２２　RE28039

Karlsruhe Hbf着１８：５４

いくらドイツとはいえ果たして順調に帰れるのでしょうか？

ザールブリュッケン中央駅６番線からPirmasens Hbf行きに乗車。

因みに右側のオレンジ色の車両がＤＢ／ドイツ鉄道で、左のブルーの車両がＳＮＣＦ／フランス国鉄です。ストラスブールからザルグミヌまで乗車してきた列車の終点がここになるのですが、私がザルグミヌから乗車したトラムはこのＳＮＣＦの列車とかなりの区間を共用しています。

「Pirmasens Nord」での乗り継ぎ。左側の車両から右側の車両への乗継です。

「Annweiler am Trifels」駅到着。山の上にお城がちらっと見えています。ドイツらしい風景に出合いました。

と、ノンビリと構えていたら列車が停車した目の前に腕木式信号機が！

で、進行方向を見ると腕木式信号機が林立！カールスルーエの到着時間が一番早かったのでこの列車に乗っていたのですが、思わぬ風景に頬が緩んでしまいました。（この件は後日続きがあります）

さてこのルート、信号機だけではなく景色も素晴らしいです。山越えもあって変化があります。Landau (Pfalts) Hbfまでの２時間少々はとても充実していました。（３本の列車の旅は数分の遅れはありましたが無事終えました）

「Heusweiler Markt」14:58発に乗車。

こうして改めて見ると路面電車にしては車体が大きいことに気付かされます。

「Heusweiler Markt」を出て１５分。「Riegelsberg Rathaus」付近では道路の端をトラムが走ります。ザールブリュッケンのトラムは本当に自由自在で、私の都市交通整備の既成概念を軽く越え、大胆にかつ柔軟に街並に対応して走っています。

またこの辺りは勾配がきつく、トラムだから上り下りできているのではとも思いました。

１５時半過ぎにザールブリュッケン中央駅に戻ってきました。

そこから反対側を見るとこんな感じ。

トラムの向こうには広場が広がっていました。

ザールブリュッケンのトラムは全線で３３．１キロ（参照：Schwandl’s TRAM ATRAS DEUTSCHLAND 2012）。乗車時間は途中乗り換えで、大体１時間１０分強。路線は１本ですし、車両も１種類でそうした面白味は少ないかもしれませんが、乗っている楽しみは多く、また撮り鉄スポットも多そうに見受けられました。

（追伸）

本ブログの近々の記事について都市交通研究家服部重敬氏から「思わぬイメージ違いが出てしまいます」と指摘がありました。その内容はご指摘の通りであり、何点かのご教示を頂きました。私自身の調査不足・理解不足の面がありましたのでここで紹介させていただきます。

●ＬＲＴ・まちづくり・ストラスブール（２）Ａ線に全区間乗車。（７月２０日更新）

＊原文「これが人口３０万にも満たないストラスブールなのです」

＊ストラスブール市単独の人口はこの通りなのですが、ストラスブールのトラムは周辺都市にも路線を広げており、都市間電車の一面もあります。Ａ線の終点は何れも『ストラスブール市』内ではありません。

なお「Strasbourg.eu」のＨＰには都市圏としての人口は約４７万人とあったのですが、都市圏という概念への理解が足りず「３０万人」という数字を使いました。

●国際列車の旅／ザルグミヌからザールブリュッケンへ（２）（７月２７日更新）

＊原文「ザールブリュッケン（Saarbrücken）市の人口は１８万人弱」

＊こちらもザールブリュッケン市を中心とする「Regionalverband Saarbrücken」という都市連合というくくりで見ればその人口は約３０万人を超えています。

■一つの「市」という単位内でトラムの路線が完結していればその「市」の人口が参考になりますが、そうでなければ「都市圏」で俯瞰的に物事をみないと、トラムという交通機関が成立する条件を見誤りそうですね。（反省）

ザールブリュッケンのトラムは路線としては１本で、平日午後帯の運転系統としては

１）「Sarreguemines」～「Siedlerheim」（３０分間隔）

２）「Kleinblittersdorf」～「Siedlerheim」（３０分間隔）

３）「Brebach Bahnhof」～「Heusweiler Markt」（１５分間隔）

となっており、駅の順番としては「SARREGUEMINES」～「Kleinblittersdorf」～「Brebach Bahnhof」～「Hauptbahnhof 」～「Siedlerheim」～「Heusweiler Markt」です。

その３）の終点ホイスヴァイラーという町にある「Heusweiler Markt」です。ここはホームから直接折り返すのではなく、一旦引き上げ線に入ります。そこには踏切もあり、良い感じでしたので一枚撮影しました。

引き上げ線に入ったところでも一枚。その右側には線路が続きいており、そこでは工事が行われていました。

鉄道を越える道路から見てみるとこんな感じ。架線がまだ張られていませんが、線路自体はいつでも電車が走ることが出来そうです。一見、鉄道線のような感じですがそれはその通りで、ザールブリュッケンのトラムもこの辺りではもともとあった廃止された鉄道線を転用しており、更にその延長工事をしているのです。

「Hauptbahnhof 」方面を臨めばこの通り。トラムの路線というよりは鉄道線と言った方がピッタリです。

ここ「Heusweiler Markt」の駅前には大きなショッピングセンターがあり、その一角にあった電気自動車の充電スタンド。カーシェアリングのシステムの様で、ドイツらしさを感じました。

ザルグミヌ駅を出ると直ぐに川を渡ります。

ここが国境なのですが、あまりにもありふれた日常的な風景で、かえって驚いてしまいました。もっとも今はパスポートコントロールがあるわけでもなく、ただ川を渡るとフランス語からドイツ語と言葉が変わるのと、駅そのものの雰囲気も変わるだけです。

ザールブリュッケンのトラムは国際列車という顔ともう一つ、「トラム・トレイン」という顔があります。「トラム・トレイン」とは大雑把にいえば、『路面電車』が都市中心部と郊外とを直接結ぶ鉄道で、かつ郊外は既存の鉄道線に乗り入れていることです。

かって、名鉄各務原線と美濃町線が田神線を介して直通運転をしていましたが、何というかあのパターン…、分かりにくい…、もしも豊橋鉄道で東田本線（路面電車）と渥美線（鉄道線）の線路が繋がっており、路面電車の車両が鉄道線に乗り入れているとしたら…の方が分かり易い？？？ということでこの写真は鉄道線を走っているところです。

見た目は『路面電車』でも鉄道線では高速運転するのがトラム・トレインの特徴で…と言いたいところですが、世界各国で整備が進むＬＲＴは、専用線では郊外電車並みのスピードで走るところもあるので一概に言い切れませんが、ともあれここザールブリュッケンのトラムの最高速度は９０キロ（のようです）。この写真は、車内に掲示してあるのを撮影したのですが、開業時における市民へのアピールがあったのかも知れません。実際、それ位のスピードで走っていたと思われます。

トラムの「Hauptbahnhof」駅。言うならば「ザールブリュッケン中央駅前」ですね。ドイツ鉄道だけではなく、バスとの連携も図られています。

さてここのトラムの特徴だと思うのですが、専用線区間もあれば、ザールブリュッケン市の北隣にあたるRiegelsberg（リーゲスベルク）の市街地では単線区間もあり、また地形等の理由からか単線区間には島式ホームもあったりもします。ここでは右側通行ではなく左側通行にしており、出入り口が車両の右側になるようなっています。

面白さ全開で全く飽きが来ません。