稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

私がヨーロッパで訪ねてみたいトラムの走る町を二つあげるなら一つがドイツのカールスルーエ。そしてもう一つがここストラスブールのトラムです。

この写真は「ストラスブール」駅の地下にあるトラムの駅「Gare centrale」です。実は昨日ＵＰした上の写真（では分からないと思いますが…）の真ん中に地下に降りるエスカレーターがあります。そこには「STATION TRAM GARE CENTRALE」の文字が見えています。

人口約２６万人のストラスブール市のトラムは１９９４年１１月２５日に誕生しました。ということではなく１９６０年に全廃された路面電車が“復活”したものです。しかもここのトラムは、新しい都市計画に基づいて一から作られたもので、地下駅も国鉄駅と交差するために新設されたものです。そしてここストラスブールの街は、２１世紀に入りますます拡大する世界のトラムを語る時に、必ず出てくる場所なのです。

しかしその再生への足取りは、今、日本国内で喧伝されているような『先進的路面電車＝ヨーロッパのトラム』と一言で済まされるような簡単なことで無かったようです。ともかくことが全て順調に進んで今があるわけではなく、関係者の努力と情熱、そして住民の理解があってこそ幾つもの困難を乗り越えることが出来ての開通でした。そして今では６路線５３キロがこの街に走っています。

（参考：広島電鉄の鉄・軌道の路線延長でも３５．１キロです）

今はそんなことを微塵も感じさせないほどストラスブールの街にトラムは馴染んでいるようです。（友人談）

写真はＤ線で運行中の２０００系で７車体のトラムが街中を走る姿は圧巻の一言です。

（参考文献）

ヴァンソン藤井由美著「ストラスブールのまちづくり」学芸出版社

（参考講演）

ヴァンソン藤井由美「公共交通導入で賑わうフランスの地方都市」全国路面電車サミット２０１２大阪・堺にて

フランスの首都パリからＴＧＶで２時間２０分、フランス北東部にストラスブール市があります。その玄関口が「ストラスブール」駅。

大きなカイコの繭の様であり、また大きなガラス細工のようなこの建物は鉄道駅というよりコンベンションセンターというか飛行場の空港ビルのような感じもします。今時のヨーロッパの鉄道駅はかくも洗練された近代的と言うより近未来的デザインで作られているのかと驚きを隠せません。

そのガラス張りの駅舎の中にはもう一つ駅舎があります。これが旧駅舎で、もっとも『旧』と言っても現役なのですが、この駅舎の保存問題が出たときに、建て替えではなく、それをスッポリ覆う建物の中で保存するという発想は日本ではなかなか考えられないでしょう。

もっとも門司港駅のように手間暇かけて保存修理を行ったり、観点は異なりますが東京駅の“復原”と『比較して』と言う意味ではありません。

あくまでも私個人の感想ですが、例えば梅小路蒸気機関車館に移築されている山陰本線「二条駅」が、そのままの場所でストラスブール駅のように保存・活用されたとしたなら素敵だなあというレベルです。

それにしてもガラス張りの構内はとても明るくまるで屋外にいるが如くです。

日本とは文化が異なるため、市民感覚を含め一概に比較することは許されませんが、機能性が優先される日本の駅との違いを感じざるを得ません。

ところで今回の写真は私が撮影したものではなく、私のワイン好きな友人がフランス・ストラスブールを２０１１年９月に訪れた際、私のリクエストに応えて撮影してくれたものです。（この場を借りて御礼申し上げます）

因みに彼は「鉄」ではありません。

「電車でまちを元気にしたい～公共交通の活性化はみんなの幸せ～」という「第１１回全国路面電車サミット　２０１２大阪・堺」のキャッチフレーズといっても良いかと思うのですが、その言葉に触発されて路面電車（ＬＲＴ）を中心に、ドイツと日本の“鉄道”“公共交通”について思うところを書き綴ります。公共交通と鉄道というテーマについては、既に専門家の方たちが様々な書籍・論文等を発表しておられ、私が改めて書くまでもないことは重々承知の上ですが、『趣味』の域を出ない者が書いてみるのも良いかなと思っています。

ということでいきなりドイツの南西部に位置する「マンハイム」市のトラムです。ここは名古屋からの直行便も飛んでいる「フランクフルト」の南に位置する町で、人口は約３１万人（Wikipedia他参照）。「マンハイム中央駅」前にもドイツ“らしく”トラムはちゃんと走っており、ＲＮＶ８形（５７０１編成）がデンと構えている姿は市街交通の主役が何であるかが一目で分かります。

※マンハイムのトラムの総延長は５３．１キロ（参考資料：Schwandl’s TRAM ATRAS DEUTSCHLAND 2012）

そのトラムの線路は、ここマンハイムではトラム専用ではなく、同じ場所を路線バスも走っています。写真のバスは小型車両ですが、大型のバス車両も同様に走っており、トラムとバスが同じ停留所を共用しているようでした。

この駅にはフランクフルトからミュンヘンへの移動時に下車したもので、ＩＣＥ（ドイツの高速鉄道）を１本遅らせて本来の目的地、ミュンヘンに向かいました。そのため街歩きもしておらず、駅前に数十分いただけですので、とてもここで語るほどではないのですが、それでもこの写真の様子から『公共交通』の利便性は見て取れると思います。

因みに人口３１万人言えば、このエリアでは春日井市や津市・四日市市と同レベルで、市電のある町／豊橋は約３８万人です。

（写真；平成２３年１１月２０日撮影）

（日本では多分？）ありえない鉄道の話し。

写真を撮影した順番と、今回の掲載順は異なりますが、話しをわかりやすくするためということでご容赦を。

写真は、当時の「林口線」旅客列車の終点「長興」駅です。列車は“下車するお客”が降りるとすぐに終点「林口」駅（貨物駅）方面に向けて出発しました。

“下車するお客”とわざわざ括弧書きにしたのには理由があります。実は、乗客の殆どは終点の「長興」駅で下車していません。また私も含めてですが、車内に乗客を乗せたまま列車は何事もなかったかのように数百メートル先に進みました。正直、私は面食らいました。車内の撮影をし、いざ下車しようと思ったら扉が閉まったのです。その瞬間の私の心境をお察しください。

この写真の撮影時間は１８：０４です。（列車の「長興」駅着は定刻から１分遅れの１８：０１）

この場所に１８：０７まで停車し、「長興」駅のホームに到着したのは１８：０９。そして列車は１８：１０、何事も無かったかのように定時で「桃園」駅に向けて出発しました。

結局察しがついたのは、「長興」駅のすぐ「桃園」側に警報機付きの踏切があり、その踏切対策として一旦前後に踏切がない区間まで車両を移動させ、そこに停車させておいたのであろうということです。

では「長興」駅で下車しなかった乗客たちはなんだったのでしょうか？見たところ家族連れや子供たちだけのグループもおり、見た限り、ほぼ全員が乗車した駅で下車していきました。正に『無料』効果は絶大で、「夕涼み列車」とでも言いたくなったほどでした。少なくとも私のような「鉄」はいませんでした。（なぜか車内の乗車人員数をカウントしており、「長興」で折り返した人は２６名でうち小学生以下と思しき子供は１１名）

さてもう一つ。この列車の方向幕は「青桐」となっており、この「青（本当は写真の字です）桐」という駅は台湾北部の支線の終点で、少なくとも台北から２時間近くかかります。恐らく「桃園」までは回送で走ってきたのでしょうが、私が乗車した４年前も廃止直前の今年も同じような運用あったのでしょうか？

それはともかく「林口線」のお別れには多くの鉄ちゃん（もちろん、台湾の方たちです）が詰めかけたようです。「海湖」までの延伸区間を乗ってみたいとは思っていましたが叶わぬ夢となりました。「桃園国際空港」へのアクセス鉄道になるのではという“噂”もあったのですが…。

私が乗車した台湾の鉄道で廃線となったのはこれで２つめです。やはり時代を感じます。

平成２４年１２月２８日（金）、台湾の桃林鉄路「林口線」の最終列車が走りました。

日本の鉄道路線の廃止ともなれば各メディアが大きく取り上げますが、台湾の１鉄道路線の廃止を取り上げた日本のメディアは少なくとも私は見つけられませんでした。

今回この「林口線」の廃止をここで書こうと思ったのは、この路線が極めてユニークな存在であったこと。それはもともと１９６８年に貨物線で開業し、その後、２００５年に旅客営業を始めたものの１日２往復のみ。しかも運賃無料！（本当に無料でした）であったことなどがその理由ですが、今回は貨物営業・旅客営業とも終えることになりました。（参考資料：Wikipedia他）

この写真は今から４年前の平成２０年（２００８年）８月２６日に撮影したもので、その起点「桃園」駅で停車中のＤＲＣ１０３３＋ＤＲＣ１０３４の２両編成。３３０５レは定刻では１７：３０の出発でしたが、このホームへの入線は１０：２９。「来た！」と思ったら直ぐの１７：３３に出発しました。

※「桃園」駅は「台北」駅から『自強号』で約３０分。名古屋（中部国際空港）から台北行きの飛行機が到着する台湾桃園空港の“最寄駅”です。

※「林口線」の「桃園」駅は台湾鉄路局（日本でいうＪＲ）の駅とは同一構内にありません。それほど遠くは無いのですが、少々不思議な空間にありました。

これが時刻表。台湾で使われる漢字は日本人にも馴染みやすく、“読み”はともかく、“視覚”では駅名が認識できますね。それはともかくまず１日２往復であることは見て取れます。「桃園」駅を出た列車は片道を３０分かけて走りますが、「桃園」から終点の「長興」までの距離は、wikipediaによれば１１．７キロ。途中の駅が３駅であることを考えると時間が結構かかっているように見えます。実際のところ列車の時速は３０キロ程度しか出しておらず、ここまでの情報の範囲内ではいったいどんな過疎地であり劣悪な線路状況で走っているのかと言いたくなりますが、実際には住宅地であったり、工場地帯であったりを走っています。

※往路が「去」。復路が「回」というのもわかりやすくていいですね。

写真は「桃園」駅から２駅目の「宝山」駅です。乗降は結構あり、この写真を見る限りどこかの通勤路線の駅といったら信じてもらえそうですね。

ところでこの「林口線」ですが、私が乗車した４年前は「長興」駅が終点でしたが、その後「海湖」駅まで旅客営業区間が延ばされ、そして今回の終焉を迎えました。とはいうものの貨物列車の終点は「海湖」駅の一つ先にあって、路線名の由来でもある「林口」であり、知れば知るほどユニークな存在というのがご理解いただけると思います。でも本当に面白いというかビックリしたのは当時の終点「長興」駅での出来事でした。また次回。

私の初めての「海外取材」の地はシンガポールでした。昭和５５年（１９８０年）１２月９日～１２日の４日間、名古屋からシンガポールへの進出企業や日本人学校が取材の対象でした。当時はまだフィルムの時代で、１６ミリのカメラに『デンスケ』（録音機）を持参し、１人で取材（撮影・録音を含む）をしていました。

その仕事の合間にジョホール海峡を渡り、マレーシア「ジョホールバル」に入国しました。本来は「鉄」分ゼロのはずだったのですが、駅に停車中の列車を見たときに体が反応しました。恐らくここは「ジョホールバル」駅だと思うのですが、何分、なにも確認する余裕はなく、また列車は「シンガポール」行きだったと推察しています。

その「ジョホールバル」から「シンガポール」からの戻り、激しいスコールの中、道路に並行して線路が続いているのを見つけ、正に国境の鉄道を撮影しました。

この出張時の写真は６枚しか発掘できていません。もっとも他の写真があったとしても鉄道系の写真はこの３枚で全てであると記憶しています。

シンガポールのお別れに「チャンギ国際空港」のターミナルを繋いでいる「スカイトレイン（Skytrain）」です。実は当初、このスカイトレインに乗る『必要』は全くなかったのですが、今シリーズ（１）で紹介しました「シンガポール・ツーリスト・パス」のデポジットを返してもらうために乗車しました。どういうことでしょうか？私が搭乗予定の航空会社が発着するターミナルにはＭＲＴの駅がなかったことによるものです。ところで先に書いた『必要は無かった』という言葉について、同行者からは“正しい表現ではない”とその時に異議を唱えられていました。本音は“ラッキー”というか“嬉しい展開”でした。

さてＬＲＴと雰囲気が似ている車両が、ここスカイトレインでは単行もしくは２連で運用されており、お約束の話しで恐縮ですが車内の握り棒はＭＲＴ・ＬＲＴ同様三つ又となっていました。

このように立体交差もあって“新交通システム”を活用した『ターミナル連絡用』交通機関という“こじんまり”とした印象ではなく、町の動脈としての公共交通機関といっても差し支えない感じでした。

その先頭部分からの展望はご覧の通りのなかなかのもので、シンガポールの到着時に楽しむのは難しいでしょうから帰途の際にでもお試しあれ…。

シンガポール南部の人気スポット、セントーサ島への足の主役はこのセントーサ・エキスプレスという名のモノレール。そのカラフルさが魅力的です。

ＭＲＴ北東線と環状線の双方の終点になる「ハーバーフロント」駅が起点で、セントーサ・エキスプレスの駅名は「セントーサ（Sentosa）」です。

その線路はこの写真のやや上方にある運河のような“海”の対岸を起点に、センターからやや左にある高層ビルの右側を通り、撮影している手前に向かって続いています。ビルの右側にチラッとモノレールが見えているのがご確認頂けますでしょうか？

こちらは終点の「ビーチ（Beach）」駅で、海が印象的ですが、この写真の主役は真ん中に見える“車庫”です。車両は入っていませんが黄色に塗られた『桁』部分が印象的でした。

「Punggol」線の行き違いです。単線の一方通行のループではなく複線であり、環状線ではないものの右回り・左回りと言うか内回り・外回りと言うかそんな感じです。ところでシンガポールの交通機関はイギリスの支配下にあったことからでしょうが、日本と同じ左側通行です。これが意外と慣れません。海外では右側通行という思い込みがあり、何か不思議な感じがします。

ＬＲＴの握り棒もＭＲＴと同じく、三つに分かれています。この写真を撮影したのは「Punggol」駅に戻った直後で、要するに終点です。「Punggol」駅の出発時には乗客も多く、この握り棒は大活躍でした。日本でも「あり！」と思うのですが如何でしょう。

『STEPS FOR EMERGENCY EVACUATION』とありますから“緊急避難の手順”と言ったところでしょうか？文字は英語ではありますが写真入りでとても分かり易く、いざと言うときに、極度に緊張し必要以上にあせらない限りまず手順通りに出来そうな気がしました。無人運転の列車にはこうした配慮は必要ですね。

ＭＲＴ北東線の終点「プンゴル（Punggol）」駅から接続のＬＲＴ「Punggol」線です。

※「Punggol」線と書きましたが、駅での表示の感じでは「プンゴルＬＲＴ」という呼び方の方が合っていそうですが、上手い訳が思い当りませんでした。

ＬＲＴと言うと路面電車のイメージなのですがシンガポールのそれは写真の通りどこからどう見ても無人運転の新交通システムです。それも１両で運転されているので巨大空港で見かけるターミナル間の移動用に近い印象です。

シンガポールのＬＲＴはＭＲＴ３駅を起点にした区間が開通しており、ここPunggol線のＬＲＴは、「Punggol」駅を中心に西側ループと東側ループがあります。分かりやすいイメージで言えば、千葉県佐倉市の京成電鉄「ユーカリが丘」駅を起点にラケット状の路線のある『山万ユーカリが丘線』が、「ユーカリが丘」駅を挟んで２路線あるような感じでしょうか…。

もっとも西側ループ線は完成しているようですが、“開業”はしていません。「Punggol」駅の路線図には、西側ループ線は駅も含めてちゃんと記載されているのですが、「Not in service」とあり、運転はされていませんでした。

ではＬＲＴはどんなところを走っているのでしょうか？ＬＲＴの路線は、新興住宅地の中を走っており、それも高層マンション群の中を走ります。目に入るのではそれだけ！で、一軒家と言うのは見かけませんでした。そしてこのマンション群は、新たな宅地開発で生まれたというのは間違いなさそうで、西側ループが未開業の理由は、まだまだ開発中のため入居が始まっていないといったところのようでした。