稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

何とも派手でかつ仰々しい感じの『出発信号』です。写真でお気付き頂けると良いのですが、ここは路面電車の路線でありそうでなさそうな３方向への分岐点で、場所は「ミュンヘン中央駅」の電停。写っているのは２０系統の電車で振り分けられる３方向の線路の内、真ん中を進みつつあります。

電車が到着し、こうして出発するたびに運転系統によって信号が変わっていくのを見ているのは至福の時間で、飽きることがありません。きっとこういうのを“信号萌え”そんな言葉はきっと無い？）というのでしょう。

その信号ですが、ここからは私の推察であり、未確認情報で恐縮ですが、まず一番上の列と２段目は進入の可否で、この状態で真ん中の路線に進むことがＯＫということでしょうか？

３段目は見難いですが、左側は斜め左方向への“太線”、真ん中は上下の“太線”、右側は斜め右方向への“太線”となっており、出発ＯＫだと進む方向の太線が点灯するような気がしました。写真では点灯していませんが、それは電車がすでにポイントを渡り始めたからのようで…、ただこのあたりから私の推理は益々怪しくなり、解説はギブアップします。

ところでこの電停に到着した電車は、乗降を終えるとあまり待つこともなくさっさと出発していきます。もっともここだけではなく、ミュンヘンのトラムはポイントや交差点を右左折する場合でも、また信号交差点を通過するときも押しなべてそうなっており、徹底した“電車優先信号”となっていることが４～５分も乗れば実感できます。

日本でも“電車優先信号”は広島電鉄を始め一部の都市で取り入れられていますが、ミュンヘンの優先ぶりには目を見張るものがありました。

それにしてもほれぼれする信号機ですが、日本では、ここのように１電停から３路線、３方向に分岐するところは現時点では無いはずです。（土佐電鉄の「はりまや橋」はちと違う印象）

そういえば、そのその昔の名古屋市電では、「沢上町」（現在の「金山」の１つ南にあった電停）に北から東・南・西に向かって３方向分岐がありました。

１）東方向…現在の地下鉄桜通線「桜山」方面。

２）南方向…熱田神宮方面

３）西方向…現在の地下鉄名港線「日比野」方面

そこにどんな信号があったかについては、何せ私が「鉄」に目覚める前の話しで、全く記憶がありません。

ヨーロッパの一般的なトラム（路面電車）は、１編成に運転台は１つです。ミュンヘンのトラムも同様で、『旅鉄』の『乗り鉄』として、ドイツの街並みを眺めつつ、心安らぐひと時を過ごすには、運転台横も一つの選択肢ですが、私のお勧めは最後部です。ここには遮るものが何もなく、流れる景色は『過ぎ行く風景』ですが、気分はパノラマカーの最後尾に乗っているのと同じです。ただ他のお客さんがいる場合は諦めるしかありませんが…。

この写真は、ミュンヘンの交通結節点（トラムだけでなく、Ｓバーン、Ｕバーンも集まっています）でありかつ街の中心ともいえる「Karlsplatz（カールスプラッツ）」電停付近で撮影したもので、この電停の配線は一回通っただけではとても覚えられません。線路は３方向から集まり、３方向に散っていくのですが、写真の区間は３線が写っている状況でして・・・あまり上手く説明できません。まあ背景の街並みも含めてお楽しみくださいと誤魔化す私がいます。一応、乗っている電車は「Karlsplatz」から中央駅方面行です。

こちらは「Karlsplatz」の隣の「Sendlinger Tor」（先に乗っている電車とは逆方向の電停）のホームです。あまりの広さに絶句してしまいますが、それだけの需要はありそうです。

ところで今回のミュンヘンのトラムですが、撮影したのは現地時間で昨年（２０１１年）１１月２０日～２１日です。プライベートで出かけたドイツですが「鉄」活動はその２０日・２１日の２日間だけでした。まあそんな時もあるのですが、あまりの時間のなさにミュンヘン市内では観光は全くしておらず、全区間乗車した路線もなく、一寸だけトラム体験をしに行った次第ですが、このトラムがＬＲＴとしての富山ライトレールが作られるときに参考になっていなければ、そもそも今回の「鉄」活動はなかったかもしれません。

ミュンヘンのトラムの１８番系統「Am Gasteig」電停（ミュンヘン中央駅から東方向に位置します）です。ここには安全地帯がなく、写真をよく見ると道路から直接乗り込んでいるのが見えます。電車の停車中、車はどうしているかと言うと、ただ電車が動くのを待っています。この道路、車の通行量が少ないか？と言うとそんなことはなく、結構車の往来はあります。まあ公共交通優先が市民に“受け入れられている”ということでしょうし、「信用乗車」で停車時間が短いことも“受け入れられやすい”のでしょう。

一方、線路と歩道の位置関係で言えば、電車が停車すると車が通り抜けられるスペースがなく、これで乗降客の安全がかえって守られている感じでした。歩道で待っていた乗車のお客は、電車が到着すると徐（おもむろ）に歩道から離れ、下車したお客もあわてることなく、悠然と歩道に向かっていました。考えてみれば下車客は、乗客さえいれば、急いで歩道に行く必要はないわけで、この電車だけに限れば「そりゃそうだよね」ということになります。

ところでミュンヘンのトラムには、車内に自動券売機（当然ですがドイツ語です）がありました。ヨーロッパの一般的な「信用乗車」方式の場合、検札が時々あってその時に乗車券を持っていないと懲罰的な運賃が適用されます。“摘発”の瞬間をドイツで見かけたことがあるのですが、自動券売機があったらどう取り締まるのだろう？と思ってはみたものの、乗車する前に乗車券を購入しなくてもよいということは、“電車が来てしまい、乗車前に乗車券を買う時間がない！”といった『咄嗟』の時には利便性が高く、市民サービスとして優れていると感じました。

ミュンヘンのトラムで「成程」と感じたことに、２～３区間程度の、歩いてもしれている距離を市民が実に気楽に利用している点がありです。写真では電車を待っているお年寄りの姿が見えますが、実際に乗車すると１０代と思しき若い方も多く、数百メートルでも歩くよりはとりあえず電車に乗って移動！という風でした。この短区間の利用は、「富山地方鉄道市内軌道線・環状線」の乗客の動向に近いと感じました。

名古屋市営バスを平日の昼間に利用しますと、交通弱者ともいえるお年寄りの姿が目立ちますが、ミュンヘンのトラムではそんなことはありません。恐らく、「車の移動」「自転車での移動」「トラムでの移動」等々、時と場合と言うか移動する目的で使い分けているのではないのでしょうか？ドイツは名にし負う車大国です。ただ都心部の駐車場は、あまりないような感じで、それも影響しているのかもしれません。

ところで１枚目の写真に写っているのはミュンヘンのトラムで最も一般的なＲ２．２型で、この電車は２１０５号編成です。

この写真は２１０５号編成ではありませんが同型車の運転台のスピードメーターです。その数字は停車中ですので「０キロ」ですが、専用軌道だけではなく併用軌道でもその数字は５０キロに達します。電車の加速・減速性能が高く、車内で立っている時はそれなりに覚悟している必要（？）がありますが、都心部において４０キロ超で走ればそれは結構、車と互角の勝負と言え、路面電車は「遅い！」交通機関と言うイメージは少なくともミュンヘンではありませんでした。などと言うことも、伊達に８０キロまでの数字があるのではなさそうです。

さてスピードメーターの中には時計が組み込まれその針は午後２時半過ぎを指し、その下にあるのは“トリップメーター”に見えました。今表示されている数字は「７５６７０６」で、ひょっとしたらこの電車はこれまでに７５万キロを走ったということでしょうか？

それにしてもまるで車のメーターみたいで「ヘーッ！」と思ってしまいました。別段、世界有数の車生産国だからと言うことではないでしょう。

今回からは、ドイツ・ミュンヘン市のトラムの話しを少々。ミュンヘン市の人口は１３０万人強。日本でいえば福岡市・川崎市よりも少なくさいたま市より多いといったところでしょう。

その市街地にＵバーンと呼ばれる地下鉄７路線、そしてＳバーンの路線が１０路線、更に路面電車（トラム）の路線が１１あります。（ミュンヘン運輸交通連合のホームページの路線図で数えています・・・）

鉄道の利便性が高い都市と言えましが、決してミュンヘンがドイツでは特別な街ではなく、一般的に言ってドイツの各都市の公共交通はしっかりしている気がします。

さて、今日は猫の写真ですが、日本でも和歌山電鐵に「猫の駅長」さんがいたり、小湊鉄道「高滝」駅にも駅猫がいたりで、猫と駅には深いつながりがあります（久しぶりに筆が滑っています…）が、こちらはミュンヘンの中央駅から１８番系統の路面電車（『富山ライトレールの楽しみ方（１）。』で紹介した写真の路線）におよそ２０分揺られた「Gondrellplats」（１８番系統の終点）で見かけた“ドイツ”の駅ネコです。

それにしてもこんな素敵なお出迎えがあるとも思っても見ませんでした。緑化軌道を背景に、一見、堂々としていますが、この距離が限界で、これ以上近づくことは許してくれませんでした。実はこの位置で電車の到着を待っていたのですが、電車が近づくにつれて悠然とこの場所を離れていきました。なかなか上手くいかないものです。

私の知り合いに猫の写真を撮り続け、その写真を公開する『ねこきこう』というブログをやっている早川敦子さんと言うタレントさんがいるのですが、別段その方に影響を受けているということはないのですが、駅に猫がいると思わずシャッターを押してしまいます。

因みにこの写真は昨年（平成２３年）６月４日に房総半島を横断した時に小湊鉄道「高滝」駅で、列車の窓から「いるっ！」と思い、反射的に撮影したものです。

勢いでもう一枚。こちらは台湾中部の「追分」駅（海線）での駅猫です。平成２０年８月２４日、ここの猫もなかなかいい位置で撮影させてくれませんでした。結構何回も挑戦したのですが、画面の右下にちらっと見えるこの写真がＢＥＳＴという体たらくで、この段階で撮影を断念しました。なお、私と入れ替わりに追分駅にいた方（「鉄」っぽかったのですが…）が引き続き猫にカメラを向けていたのですがどうだったのでしょうか？まあ“駅猫”の紹介ということでお許しください。

米粒位にしか見えませんが、
『熱帯雨林』のど真ん中から機関車が少しだけ顔を出しています。
残念ながらこのような写真は、ロープウェイの中から以外では
撮影できないと思われます。
ただ広い絵にするとご覧のように“ケーブル”が写ってしまうのが
少々難ありですが、これも雰囲気と言って良いでしょう。

そして、この緑の中に「キュランダ」の町があり、
自然探索を堪能できる施設が幾つかあるほか、
所謂観光地のお土産屋さんも多く、街歩きも本当に楽しいところでした。
※「鉄」だけで行くのは勿体無いです。

さて、この写真が本当に偶然の産物ということが
分かっていただけたかと思いますが、
ヘトヘトの体調で、自分の楽しみより家族に貢献することだけを考えて
行動していたケアンズです。
「これ位のご褒美があっても良かろう」と
家族に知られないように一人、ほくそ笑んでいました。

とその時、
家族から「列車が見えて、しかも撮影できて良かったね」の一言が…、
などあるはずもなく、
このビデオの音声（二人の子供の会話）は、
とても皆様にお聞かせするわけにはいかない内容で、
家族持ちの「鉄」の方ならこの話しは共感していただけると信じています。

オーストラリアの鉄道話しは今回で終了です。
次回は、メルボルンのトラムに乗ってみたい！

今日の写真は、「キュランダ駅」を出発直後の
「ケアンズ」に向かう『キュランダ高原列車』です。
「駅長！ちゃんと撮っているじゃないですか」というコメントは
当てはまりません。これもビデオからの抜きです。
雰囲気のある駅舎がここに写っていないのがとても残念ですが、
撮影ポイントの関係で致し方ありません。

現在、「ケアンズ」から「キュランダ」に向かう列車の出発時刻は
８：３０と９：３０の２本。
一方、「キュランダ」から「ケアンズ」へは、
１４：００と１５：３０に出発です。
手元に残っている資料を見てみると、
平成１４年当時も同じ時刻での運転で、
写っている列車は１５：３０発の列車です。

さて、この映像の種明かしですが、
「キュランダ駅」の直ぐ隣の場所から、
『熱帯雨林』の中を移動していく、
当時、世界最長と謂われた
ロープウェイ（「ゴンドラ」の方がイメージに近い）が出ており、
その中から撮影したものです。

「キュランダ観光」では、行きが列車、
帰りがロープウェイ（もしくは逆順）が一つのルートになっており、
ただロープウェイは大人気（列車以上に）のため予約制で、
たまたま『１５：３０乗車予定』を私たちが予約しており、
写真のような偶然が生まれました。
※列車の帰りの時刻は全く気にしていませんでした。
何故ならロープウェイから線路が見えるとは思っていなかったからです。
まして、観光列車のダイヤが正確とは思えませんし…。

ついこの２月、超大型台風がケアンズを襲い、
日本でも報道されていましたが、被害の状況はどうだったのでしょう？
ところでこの鉄道も内陸の鉱山が雨と洪水で孤立し、
飢餓で苦しめられたのがきっかけに建設が決まった経緯があります。

実際に乗ってみればわかるのですが、
“たった”というのは憚られますが、
３３キロが１０年がかりというのも納得できます。
そして１８９１年６月１５日、
「ケアンズ」～「キュランダ」間の鉄道は開通し、
１９１５年に現在のこの列車の終点となる「キュランダ駅」も開業しました。

写真は「キュランダ駅」の腕木式信号機で、
今回、たまたまビデオに写っているのを発見し、ＵＰしました。
ビデオを見る限り、他の信号施設は見当たらなかったので、
平成１４年当時、この腕木式信号機が現役だったことは
ほぼ間違いないと思います。

それにしても、駅への入線をビデオ撮影し、
なおかつパッと目に入った“腕木式信号機”に無意識に反応して
カメラを振り上げているところなぞ、
自分でいうのを何ですが『根っからの“鉄”』なんですね、私って。
（自画自賛をお許し下さい）

・・・写真が無いのにいろいろ書くのも何ですが、
「キュランダ駅」は、熱帯雨林の真っただ中にある
トロピカルな雰囲気の木造駅舎で、
日本なら「登録有形文化財（建造物）」となることは間違いなしでしょう。

平成１４年当時の冊子にあった地名の「クランダ」の記載ですが、
この列車の公式ＨＰ（日本語版）では「キュランダ」となっているので、
今はその冊子も「キュランダ」になっているかなと思いつつ…。

さて、列車は『バロンフォール』で観光停車します。
“フォール”というだけあり、
バロン「滝」の絶景を楽しむ“駅”なのですが、
写真は、『何両位の客車が繋がっているのか？』ということを
実感してもらうために掲載しました。

矢印のところの機関車からグネグネと客車が
多分、１０両は繋がっていたのではないでしょうか？
※正確な編成両数を数えていませんでした。申し訳ありません。
この『バロンフォール』の周辺の緑が濃いことが見て取れますが、
既に列車は熱帯雨林の中を走っていたはず。
（記憶が怪しくてすいません。今一、確証が…）

“人生、山あり谷あり”とよく言いますが、
この鉄道は、山あり、谷あり、滝あり、熱帯雨林ありと
盛り沢山な内容となっており、
「ケアンズ駅」から暫くの間の平原も含めその景色は飽きることなく、
さすがに「ケアンズ観光」の目玉だけあると実感しました。

●客車もレトロで車内も雰囲気があってGOODです。
座席はボックスシートですが、山側に通路があり、
谷側（絶景サイド）に４＋４の８人がけの配置で、
まるで、仕切りの無いコンパートメントみたいな感じでした。
もともとそういう座席配置なのか、それともこの列車用の配置なのかは
不明です。

さて、ここからの掲載写真は所謂『写真』ではなく、
家庭用ビデオからの抜き（静止画）で、まずは山の絶壁を列車が走り、
橋を渡っていく素晴らしい風景です。

今回の旅は家族旅行で、しかもまだ子供たちが小さかった事もあり、
お父さん（私）はご多分に漏れず、ビデオを回しっぱなしで、
鉄道の写った写真は殆どありません。
でもビデオですとカメラをあちこち振っているので、
家族の写っていない瞬間もこうしてあるのです。
「ケアンズ駅」の写真が無いのも、
実は終点の「キュランダ駅」の写真が無いのも、全てそれが理由です。

そんな個人的なしょうもない話しはさておき、
「キュランダ高原列車」の車内では、平成１４年当時でも、
乗客にこの「鉄道」の歴史を記したパンフレット（勿論、日本語です）が
配られていました。
今回、このブログもその冊子を参考資料として使用していますが、
そのタイトルが
「ケアンズ―クランダ鉄道　1882-1891 開拓工事の歴史」となっており、
“キュランダ”が“クランダ”なのはご愛嬌として、
わざわざその建設の歴史の冊子を配布するほどの工事であったことは
間違いないようです。

また、冊子のタイトル中に『1882-1891』とあるように、
３３キロの建設に１０年の歳月がかかっており、１５のトンネル、
９３のカーブ、そして（難工事であったことが容易に想像できる）
写真のような橋梁が多数あったと書いてありました。