稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

１９９１年１０月２０日は日曜日。デュッセルドルフの中心部は市民で賑わっていました。

この日の最大の目的はトランジットモール。本の知識では知っていましたが、車の通行が制限された『歩行者天国』にトラムが次から次へと来る様を見て、またトラムがあることで街が賑わっていることは日本ではどうして理解されないのだろうと残念な気分になりました。（今だから言えるのかも知れませんが…）

何せドイツには世界有数の車メーカーがあり、アウトバーンも存在する世界でも有数の車社会の国です。

もう廃止されてしまいましたがもしも名鉄揖斐線の電車が「柳ヶ瀬」のアーケード街を通り抜けていたら…、そんな妄想を持ってしまいました。

悔しがっていても仕方がないのですが、この写真のように南米のフォルクローレを奏でる演奏家が、路上でライブをしている風景の向こうをトラムが走っているのは何とも良いですね。私もここで足を止めて音楽を聞いていました。

街をそぞろ歩き、買い物をし、疲れたらトラムに乗って家路につく、、、と考えただけでもワクワクしませんか？

因みに写真の手前に写っている少女は、私がこの辺りの撮影を始めたころから帰り際まで多分、３０分以上は聞き入っていたと思います。何故か印象に残っています。

ところでこの日最大のアクシデント。実は朝、中央駅に行って「Ｕバーン」に乗ろうとしたら何故か紅白のテープがありました。しかしながらこれが『おめでたい』はずもなく、立ち入り禁止！前日に駅で火災があったとのこと。近くにいた警察官が英語で一言「Yesterday」「Fire！」と私に理解できる英単語で教えてくれました。

さてこちらは前日の１９日に、街中の市場で撮影したスナップ。日本では見られない「ブドウ」の山。市井（しせい）の人々の暮らしを感じました。

デュッセルドルフ中央駅前にも、トラムの停留所があります。ドイツではあまりにも普通の風景です。

さて、２月１３日にＵＰした『１９９１年のドイツ（２）ケルン到着』で、「シュタットバーン」という言葉を思い出して書いたところ、「ばけぺん」さんから「Stadtbahn」、「LRT」「TRAM」という言葉の使い分けについてのコメントを頂きました。それを読ませてもらいながら私のこのブログでの表現の一貫性の無さに呆れ果てるばかりですが、それにしても鉄道用語の選択の難しさを感じています。

ところで国土交通省が平成２３年３月に公開している「ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果」２３ページにある『ＬＲＴ整備都市』という一覧がありますが、そこにはドイツの都市の名前は数えるほどしかありません。以前、このブログでＬＲＴの例として紹介した「ミュンヘン」の名前は無く、そしてここ「デュッセルドルフ」の名前もありません。その理由は「ばけぺん」さんのコメントにある通りなのですが、他の国と違ってドイツのトラムが他国で廃止され続けた時代にも生き残ってきたからと言えるでしょう。１９９１年にして市街地にある芝生軌道の美しさは私にとってはとても大きな驚きでした。

車内はこんな感じですが、もう一枚は最初に見た時にあまりにも感動した風景です。

それは道路中央の専用軌道に路面電車の複々線が続いていたこと！ここは都心部ではなく、どちらかと言えば少々離れた場所でした。（「Nord park/Aquazoo」駅付近）

参考までにこの写真の路線は「Ｕ」の系統番号がついており、都心部では地下線となっており、ドイツのトラムを紹介した本「2012 Schwandl’s TRAM ATRAS DEUTSCHLAND」によれば「Stadtbahn/Light Rail」という分類になっていました。

街の中を走っている列車から窓外を眺めると、まず目に入るのが逆Ｕ字型の太い鉄塔or橋桁…。その表現は難しいですが、何はともあれ下を眺めれば商店が並んでいるという日本ではあまり見られない風景が楽しめました。

でも本当の楽しみは列車を降りてからで、この独特のアーチが延々と続くさまは「美しい！」とさえ感じました。それはさておき、支柱を道幅一杯（建物ギリギリ）の場所に建ててあるのを見て、私は１９世紀から２０世紀の変わり目の時代に住民との合意形成つくりをどう行ったかが気になりました。

最低限度、こうした構造物を作ることが出来たという技術力があったからこそ実現したとは言えるでしょうが、住民に説明しようにも誰も見たことが無いわけですから…。

ところでヴッパータールのモノレールの車両（当時）は３車体構造となっており、真ん中の車両に台車（車輪）はなくフローティング構造となっています。トラムのフローティング構造は身近なところでは豊橋鉄道のＴ１０００形でも見られますが、高架線を懸垂式で走る姿を見ると文字通りのフローティングだと思いました。

このモノレールの感想ですが、街に溶け込んでいるのであまり深く考えなくても良いのでしょうが、川の上に交通機関を走らせるという、所謂、街の形に合わせた交通機関の選択肢もさることながら、当時は“技術力”を見せる要素も強かったのではないかとも思いました。このパターンはきっと日本には当てはまらないですね。

１９９１年１０月１９日（土）はデュッセルドルフからほど近い、ヴッパータールの町に向かいました。

目的は世界最古のモノレール「ヴッパータール空中鉄道」です。１９０１年の開通でこの写真の撮影時で９０年、今では１世紀を超える歴史があります。ランゲン式と呼ばれる懸垂式モノレールで、日本初のモノレールが上野動物園内に開通したのが１９５７年ですからそれを遡ることは半世紀以上前からもうこのヴッパー川の上を走っていたことになります。

川の上をモノレールが走る風景は思いのほか雄大で美しく、かつ橋げたが大きな山型というユニークな構造で、更に言えば乗っていて目の下に構造物が何も見えないのはモノレールならではです。

ここを訪れた理由は、１９８０年代後半に入り、日本国内で都市型モノレールの開通が相次いでいたこと。私には当時、モノレールという選択をするという必然はどこにあるのだろうという疑問がありました。

とまあ小難しいことはさておき、まずはホームに上がり電車を待ちこと暫し。思ったよりも小さい電車がやってきました。

車内は見た通りやはり狭く、一旦作ってしまうと、軌道の間隔を広げるのはモノレールではまず不可能でしょうから、これからもこの大きさの列車が走り続けることになりそうです。

（参考資料）

今回、Wikipedia「ヴッパータール空中鉄道」を参考に書いていますが、１９９１年当時、ここに行こうと思ったきっかけとなった書籍か何かがあったはずなのですが、何も見つかっていません。情けない…。

そう言えば１９９１年当時、市街地と郊外を結ぶ路面電車の事を「シュタットバーン」と言っていたと思いますが、最近はトラム・ＬＲＴと言う言葉に集約されているような気がします。

※ドイツの都市には「Ｓバーン」という電車が走っていますが「シュ」と言っても「Ｓバーン」の「Ｓ」ではありません。

さて、このブログを書くために今日、ルフトハンザ航空の日本語サイトを見たら「ニュールンベルグ」ではなく「ニュルンベルク」でもなく「ニュールンベルク」となっていました。外国の地名はまことに奥が深いと思いつつ、デュッセルドルフ空港までは１時間ほどのフライトで、確かそのまま宿泊先のホテルに荷物を預け、予定通りケルンに向かいました。

ここからが今日の本題で、今でも十分近代的デザインといえるケルン中央駅に降り立ったのは確か午前中です。

その真ん前には巨大と言う表現がぴったりの「ケルン大聖堂」が聳えており、まず目の前に飛び込むのがこの風景。

そして少し回り込むと大聖堂の正面になります。ところでこの地を訪れた目的はこの大聖堂の見学ではなく、勿論大聖堂の中はゆっくりと時間をかけて見学しているですが、ケルン中央駅の地下から出ている“首都”「ボン」行きのシュタットバーンに乗ること。

ドイツ有数の大都市から、人口規模は小さいものの「西ドイツ」～「ドイツ」の当時、首都だった「ボン」に、国鉄ではなく、路面電車に乗って向かうというそのシチュエーションが気に入ったというより『気になった』というのが正解でしょう。

日本では比較できる存在がないのですが、感覚的には阪堺線とか、もしくは阪神・国道線だったり西鉄・北九州線に通しで乗るようなモノと言ったところでしょうか？

１９９１年１０月１８日。さてニュールンベルグに着き、ここからデュッセルドルフまではどこをどうやって移動しようかと思いつつ、ホテルを変更しようにもそんな英語力はなく、ドイツ語に至っては「ありがとう」しか知らず万事休す。そんななんやかやで取り敢えず「ニュールンベルグ」駅に降り立ってみたら、どうやら「デュッセルドルフ」に行く飛行機が８：００にあるのが分かりました。

そして「ニュールンベルグ」空港に直行。空席があると聞き、直ぐに搭乗手続き。そしてそそくさと搭乗。

思いがけない、そして後にも先にも一回限りのドイツ国内の飛行機の旅はこうして始まりました。眼下に広がるニュールンベルグの町に一旦別れを告げ、「鉄道博物館」への再訪を誓いました。

町のシンボル、送信塔（テレビ塔）が「待ってるよ」と言っているような気がしました。（画面の真ん中のマッチ棒みたいなものなのですが…。）

ところでこの「デュッセルドルフ」行きの便の最終目的地はイギリスの「バーミンガム」。面白いと思ったのはつまりこの便が国内線だけど国際線ということで、回りくどい言い方ですが、私のようなデュッセルドルフまでの乗客ではなく、バーミンガムまでの乗客はデュッセルドルフで降りることもなく、何というかあたかも国内線の経由便の如くでした。まるで国際列車の「国内区間」に乗車した気分でした。

１９９１年１０月１７日、日本を出る時の予定では、コペンハーゲンからはドイツのケルン行きの夜行列車に乗るはずでした。

ところがストックホルム駅の切符売り場で乗車希望日のその列車の一等寝台が満室！とのこと。そこで止む無く行先を変更。（３０分以上、駅で悩んでいました）

思案に思案を重ねた結果、同じドイツでもニュールンベルグ（私のメモではこの読みですが、wikipediaをはじめ「ニュルンベルク」の方が多そうです。）を目指すことにしました。これでコペンハーゲンで４時間少々あったはずの余裕が無くなりました。

（当初）

「コペンハーゲン」着１６：５０

「コペンハーゲン」発２１：０５のケルン行き

（結局）

「コペンハーゲン」着１６：５０

「コペンハーゲン」発１９：０５のミュンヘン行き

※時刻は全て定時の場合で、実際にどうであったかのデータは残っていません。

話しが飛んでしまいますが、翌１０月１８日はデュッセルドルフのホテルが予約してあり、夜行を降りて朝一番からケルン市内をゆっくり回るつもりだったのですがそれは半ば諦め、取り敢えず夜行列車でゆったり眠り、朝もやの中を疾走しながら朝食を摂るという細やかな“夢”を叶えることにしました。

何せコペンハーゲンまでの列車は「ハンブルグ」行きで、その終着駅到着時間は２２：３１だったので、下車後、ホテルを捜す…という選択肢もありました。

デンマークからドイツへ連絡船（フェリー）で渡るルートは、俗に「渡り鳥コース」と呼ばれ、当時、地上交通の大幹線となっていました。そして連絡船の中には当然のように両替所（銀行）がありました。またヨーロッパは当時でも消費税（付加価値税）が高かったことから船の中の免税店は大いに賑わっており、しかも日用品の品揃えが良かったという微かな記憶があります。

ところで乗車した夜行列車は、船内では保安上の理由から船に降りられる出入り口が限られ、１等寝台車からは降りられず隣の２等車に階段が置かれていました。

なお、１等寝台車入口では車掌さんがいてズーッと乗客の部屋を監視しており、安心を与えてくれていました。

そして車両はこんな風に固定されており、この取り付け金具は連絡船に乗らない車両にはないのか、それともそもそも一般的な車両にもついているものかどうかが気になりました。

スウェーデン「ヘリシンボリ」からデンマーク「ヘルシンゲル」までの航送区間がいよいよ始まります。

私の乗った客車を連絡船の押し込んだ「６１６」のナンバーをつけたＤＬが徐々に離れていきます。２０年以上前の記憶なぞとうに無くなり覚えているはずもないのですが、この写真を見ていたら不思議にその時の感情が蘇ってきました。

そして船は岸壁を離れていきます。日本なら「蛍の光」の音楽が鳴り、銅鑼の音が鳴り響くのかもしれませんが、、、すいません。これは私の単なる大型客船の出航のイメージです。

それにしてもこの「ハンブルグ」行きは、この先、デンマークからドイツへの国境越えも連絡船に乗せられて向かう列車で、何と１本で２度美味しいという某お菓子メーカーのアーモンドチョコレートのような存在でした。窓越しに見た客車と海の風景は何とも旅情が溢れています。因みに私が乗っていたコンパートメントには、私同様にユーレイルパスで旅をする悠々自適となり気ままな旅をするアメリカ人女性の２人連れと、「仕事は世界中にある」と言っていたとコンピュータプログラマーの若いブラジル人男性でした。拙い英語の会話でしたが、それが出来たのも私が若かったんだと思います。それにしてもスウェーデン人もデンマーク人もいないとは考えようによっては凄い！

おまけの１枚。連絡船内では客車から下車できます。そこにはこんな階段がありました。ところで私の記憶では「ヘルシンゲル」でも写真を撮影しているはずなのですが、何故かネガもポジも見つかっていません。やっぱり撮っていなかったのかも知れません。

写真は、ストックホルムから乗車した「Ｘ２０００」をヨーテボリ下車直後に撮影したものです。撮影した時間が昨日ＵＰした写真より巻き戻っています。

ところで今日の タイトル「自戒と反省の日々」ですが、私はこのブログを書いた後２～３日して、もう一度読み返しています。実は日本語の「てにをは」の間違いや、内容に影響の少ないと思われる一寸したミスは時折それで見つけ、時には人知れず直し、一方で明らかな間違いはこのブログ本記で誤った部分について訂正させていただいています。

今回の記事は、そうした明らかな間違いであることに気付いたので、ここで訂正するとともにお詫び申し上げます。

問題の記事は一昨日の『当時、スウェーデンからドイツに鉄道で抜ける最短ルートは「ストックホルム」～「ヨーテボリ」～「コペンハーゲン（デンマーク）」～「ドイツのどこかの町」』という部分です。

（今回の私のルート）

まず今回私が乗車した列車ですが、「ストックホルム」０６：３０発「ヨーテボリ」着０９：５５（３Ｈ２５Ｍ）

「ヨーテボリ」発１２：１２「コペンハーゲン」着１６：５０（４Ｈ３８Ｍ）

※合計時間で８Ｈ３Ｍ。

（１９９１年当時の一般的な「ストックホルム」から「コペンハーゲン」に向かう列車のルート）

１日に数本ある直通列車は「ヨーテボリ」を経由してしません。例としての直通列車の時刻は次の通りです。

「ストックホルム」発６：４２「コペンハーゲン」着１４：５０（８Ｈ８Ｍ）

●以上から、この列車対比での『乗車時間』は、Ｘ２０００という飛び道具に乗っているので「ヨーテボリ」経由が短くなっていますが、乗り継ぎ時間を考えれば直通列車の『所要時間』には絶対に勝てません。つまり「最短ルート」が「ヨーテボリ」経由とするのは明らかに間違いでした。

これに懲りず今後ともお付き合いいただければ幸いです。

ヨーテボリ（「イェーテボリ」という表記も多いです）を１２：１２発の列車に乗車。

頭端式ホームのヨーテボリ駅での一枚。画面右上に写っている行先表示には「マルメ」「ハンブルグ」とあり、この列車に乗車していてもそのままデンマーク経由でドイツに『渡れる』ことが分かります。また始発駅はノルウェーの首都「オスロ」でした。と書きつつ、実は１９９１年の旅で使ったトーマスクックの時刻表が発掘できておらず、単に行先表示から読み取っています。

その列車の車内からきれいな虹が！写真は右半分ですが、実は左半分の写真も撮っています。

さて「ヘリシンボリ」の駅で「マルメ」行きの車両と別れ、「ハンブルグ」行きは連絡船に乗り込みます。日本では客車ごと連絡船に乗るということは無かったので結構ドキドキしながらこの瞬間を待っていました。

今は「ヘルシンボリ」で切り離された片方の列車の終点「マルメ」からデンマークに渡る橋が開通し、この風景も今は昔となっています。