新竹駅前の広場には線路があります。
何ゆえにここにこれがあるのかを台湾の鉄道に詳しい人に聞いてみましたが「そうなんですよ。私も知りたいです」とかなりましたので、いつかまた機会があればこれを探るためにここに来ても良いかな？なんて思っています。でも探るだけの語学力が無い。アウト！
どうみてもかつてここに線路があったが如くですが、それにしては場所的に不自然です。これはこの地を実際に見れば何となくご理解いただけると思います。
急なカーブの途中で行き止まり。謎は深まるばかり。
新竹（シンチュー、Hsinchu）駅。
１９１３年（大正２年）完成で、現存する台湾の鉄道駅で最古の駅舎。
単に古いだけではなく、その優美で豪奢な姿も含め台湾の重要文化財に指定されています。
日本人建築家のデザインによるもので、この駅舎をここで作ったということから日本時代においてもここ新竹が台湾にあって重要な拠点駅であったことが分かります。
尖塔部分が時計台になっており、街の人に今の時間を伝えています。
駅舎の中はまるで映画かドラマに出てくるセットのような感じ。
改札口は自動改札機が無ければ、現代とは思えません。
広々とした集札口。これもこの駅の役割を感じさせます。
この駅を見るだけでも新竹駅に下車する価値は十分あります。
苗栗から新竹に移動。新竹に行く目的は、そこから内湾線に乗り換え、更に台湾新幹線に乗り継いで高鐡桃園経由で台北／桃園空港に向かうため。
苗栗発９：３１発、新竹着９：５８、自強号１０８レに乗車。
新竹駅だけではなく、台湾鉄道のほぼどの駅の集札口にあるスタンプ台。決して記念スタンプではありません。
こんな感じで、自分で切符に押印します。時にこのスタンプ台は行列が出来ます。
字がつぶれていて判読不能ですが「＊＊站証明用」とか「＊＊站証明章」とか書いてあると思います。聞いたところによると台湾鉄道では領収書が無いので、この印を押した切符が領収書代わりとのこと。２０００年に台湾に行った時も下車する度にこの印を押していました。
おかげでこのスタンプは私にとって切符収集用のツールとなっています。参考までに台湾新幹線は、自動改札機を通すと使用後（乗車後）であっても切符が戻ってくるのでこの印はありません。
日本で切符を手元に残そうと思うと、国鉄時代は駅員さんに備え付けの無効印を押してもらっていました。
その後ＪＲになり、この無効印が無くなり切符が残せなくなった会社もありました。その後、ＪＲ各社とも無効印が復活し、記念に切符を手に入れることが出来るようになりましたが、鉄道マニアのみならず観光客にも好評なのではと思っています。
そういえば台湾には周遊パス的なものを除き『途中下車』はありません。（…のはず）
今日は展示されていた車両の中からお気に入りを抜粋。
ＣＴ１５２。
日本でいう８６２０形。
ＤＴ５６１。
１９２０年（大正９年）のアメリカ製。スタイルがとってもアメリカンなのですが、大正時代にアメリカ製の１０６７ミリゲージを輸入したということでしょうか？
Ｒ６。１９６０年（昭和３５年）の日立製。アメリカの機関車かと思ったら日本製でビックリ。思い込みはいけませんね、
製糖鉄道（台糖公司虎尾糖廠）の線路巡回＆公務車。こんな車両に乗って台湾の風に吹かれてみたい。
同じ７６２ミリゲージのナローでも大きさが違う。こちらは台湾東部の幹線／台東線が現在の１０６７ミリゲージに改軌される前に活躍していた機関車。愛嬌のある表情がＧＯＯＤ。台湾鉄道の工場で作られた貴重な車両だそうです。
ここでの見学時間ですが、さっと見るだけなら３０分。ノンビリ回って１時間ほどでしょうか。私は４０分ほどここにいました。
なかなかここに足を運ぶ機会は無いかもしれませんが、２～３回目の台湾鉄旅ならお勧めです。
８：２４に苗栗到着。この日の朝一番の鉄活は苗栗鐡道文物館見学です。
苗栗については事前の知識がなく（勉強して行けよ！）、乗車するお客が思いのほか多いのに驚きましたが、普悠瑪号が停車するのだからそれはそうだろうと納得。
橋上式駅舎で自由通路のある今時の駅。通路はガラスの部分が大きく、明るくかつ外の見通しが良いのが特徴。
右の奥にあるのが目的の苗栗鐡道文物館がある場所です。
今は駅から案内表示に従って５分も掛かりませんが、橋上式になる前、この施設は駅の反対側にあるためグルッと大回りをしなければならず、確か徒歩で１０分以上掛かったとか聞きました。
到着。何ともオープンな博物館。
ＴＲＡの赤文字がカッコいい！Taiwan Railway Administrationの略ですが、ロゴデザインが如何にも台湾です。
「普悠瑪自強号」。普悠瑪号じゃないの？とか言われそうですが、普悠瑪号は、自強号の中での愛称列車。特別な存在なのです。そのため乗車券での列車名は自強号２８０レです。これは少し残念。
始発駅のしかも朝早くなのでこうした車内の写真も撮影出来ます。
ＴＥＭＵ２０００型電車。７号車はＴＥＭＡ２０６３。２０１３年デビューの第１６編成です。
これが笠寺駅で出会った第１９編成だったら最高なのですがそれは贅沢というもの。
座席は普通車とグリーン車の中間といったところ。ただシートは思ったより固めでホールド感はあるものの、個人的にはもう少し柔らかいほうが好みです。
車内のモニターは「普悠瑪号」。いつも出ているわけではありませんが、それでも時折これでもかと主張しています。営業最高速度は１４０キロということで、窓外を流れる風景からするとそれ位のスピードは出していたのではないでしょうか？速い！気がします。
２０１３年、台湾鉄道に颯爽とデビューした普悠瑪（ぷゆま）号。現在１９編成あり、その全てが日本車輌で作られ、東海道線を甲種輸送されて名古屋港から積み出されました。
この写真は昨年の１２月１７日に笠寺駅で撮影したもので、名古屋臨海鉄道の機関車が不調のためこの駅で抑止されていました。なおこの写真の撮影時に、私の周りには台湾からこの甲種輸送を撮影に来た方が多く見られ、台湾における鉄道趣味がどれほどのものかを知ることになりました。そしてこの編成に乗れるかどうかは別にして、普悠瑪（ぷゆま）号に乗りたくてわざわざ３月２３日（水）の宿を斗六にしたのです。で、その前に…。
ホテルの朝食券。ホテルは雑居ビルの中にあり、パッと見レストランは無いと思ったのですが、やはりその通り。
何とファストフード店で朝食。朝食券は決まったメニューをオーダーするものではなく、一定の金額の金券方式。上限を超えて注文する場合は、その分は自己負担。台湾通の方に聞いたら、コンビニでおにぎりに交換とかいろいろあるようで、最初は驚いたがその内に慣れてきたとこのことでした。
さて普悠瑪号花蓮行き、斗六７：０５発。普悠瑪号は車体傾斜装置がついており、その運用のメインはカーブの多い台北と東海岸を結ぶ東部幹線。ただ一部の列車は西部幹線（縦貫線）にも入っており、３月２４日時点で、ここ斗六駅が西部幹線の駅では普悠瑪号が走る一番南。つまりこの駅から南側（高雄方面）では乗ることは出来ませんでした。
ただ２０１６年４月２１日のダイヤ改正で台北／松山駅～高雄駅～潮州駅間を結び、台北～高雄間を３時間３０分台で走る列車が１往復設定されたので、斗六駅は、普悠瑪（ぷゆま）号の栄えある起点駅では無くなっています。
土砂降りの雨の中、ＢＲＴは専用レーンを極めて快適に飛ばします。しかも専用レーン区間が長い。一方でお客さんが少ない。前途が不安。
台鉄嘉義駅に到着。阿里山森林鉄道の駅のある表側ではなく反対側のバスターミナルに到着。これもお客さんの数に影響しているのかな？
３月２３日（水）、今回の台湾鉄旅の最後は「斗六」の街に宿泊。理由はまた明日。（写真は斗六駅。橋上駅です。）
駅周辺で“食堂”を探したものの『入ってみたい』店は見当たらず、どうやら街の中心地に行かないと食堂街はないような感じでした。で、この旅の最後の食事はラーメン。しかもアルコールは置いていないということで何とも閉まらない夜になってしまいました。
まあこんなことも含めて「旅」です。こうしてまた打たれ強い旅人に進化した気分。
西暦２０００年の阿里山のバスターミナル。建物は今も同じ。この時も阿里山からの下山はバスを使っており、２０１６年のこの日もそのつもりでした。で、路線バスの切符売り場に行ったらよもやの全便満席。台湾鉄道の嘉義行き、新幹線の嘉義行きなどその日阿里山を下山する全てのバスが、、、です。
翌日の３月２４日は日本に帰る日だし、そもそも阿里山はホテルが満室…。
オンシーズンにはバスを予約したほうが良いなどとはどのガイドブックにもネット情報にも上がっていなかった…。
ホテルに戻り嘉義駅までのタクシーを手配してもらうとしたものの、それも全て出払っていてＯＵＴ。最終案として、旅行社がミニバスをチャーター形式で運行（定額。路線バスよりは高いが、タクシーよりは格段に安い）しているはずなので「この紙をバスターミナル周辺の人に見せて、係員を探してください」とのこと。
一応、午後５時に出るミニバスを予約したもののその時間にはまだ２時間半もある。さてどうしようかと思い、バスターミナル近くにいた人と話（勿論、中国語。殆ど雰囲気での会話）をしていたら、「路線バスの運転士さんと交渉すると乗れる場合があるよ」とのご託宣。で、台湾鉄道嘉義駅行きのバスはＮＧでしたが、このバス、１４：４０発の新幹線（高鐵）嘉義駅行きのバスの運転士さんからＯＫの返事。バスターミナルの切符売り場（実はコンビニのレジ）で発券をお願いしたら、そんなことは出来ないとのことでしたが、運転士さんが口添えしてくれてチケットを購入。とにかくここを出られれば良し。（ミニバスの予約係りの人にキャンセルを申し出たら驚きの返金あり。期待していなかったので嬉しかったです。ありがとう！台湾）
さて私達が乗れたからくりですが、この路線バスは定員乗車。ただ途中の停留所からの乗客があるため、満席ではここを出発しないようで、そのための席が私達に回ってきました。確かに台鉄の駅（嘉義の中心地）へ向かうバスは１６年前、途中からの乗客が結構あった記憶があります。一方、新幹線駅に向かうバスは途中からの乗客は少ないという判断が運転士さんにあったのでしょうが、その読み通り、途中からのお客さんは１人もおらず、３席が最後まで空席でした。
雨が降る高鐵嘉義駅。写真はこの一枚のみですが、まずはここまで来られた事に感謝。
高鐵嘉義駅から台鉄嘉義までは車で２０分ほど。でも確かＢＲＴがあったはず。と思っていたらありました。
それも時刻表によれば１６：５０発がある！何たる幸運。神は私たちを見捨てていませんでした。
ＢＲＴ（bus rapid transit）とはバスを使った大量輸送機関。これに乗れるということで、同行の方は少々興奮気味。いやいや私も同じです。
運転士さんから乗る時に渡されたＩＣカード。最初は意味が分かりませんでしたが、ＢＲＴの利用についての映像がバス車内のモニターで流されており、どうやら高鐵嘉義駅から台鉄嘉義への利用者は、ＢＲＴの利用促進のため無料らしく、ただ乗車人員の把握のためこのカードを配っていたようです。ということで当然このカードは下車時に回収。
後で調べたら、高鐵（新幹線）の利用者だけが無料のようでしたが…。
再履修の神木線神木駅。
シェイの撮影を終えて前日歩いた遊歩道をまた歩く。こんなことをする人はあまりいないだろうなあ。それはともかく折り返し１３：３０発の列車の到着。この段階では音は聞こえていますがまだその姿は見えていません。こうした駅員さんの動きに鉄道マンとしての矜持（きょうじ／プライド）を感じます。
霧の中から現われる列車。ヘッドライトの灯りに浪漫を感じます。
タブレットを高々と上げる。
今日は機関士さんがタブレットを受け取る瞬間。
ここまで撮影して私の阿里山での撮影は終了。
戻りの列車は定員まであと１００人強との表示ですが、これがあるということは１列車で最大３５０人の人が乗るということ。ナローの５両編成でこの人数は果たして多いのか？それにしても混んでいた。
眼下にある嘉義へ向かう線路に再びジョイント音が響くのはいつになるのでしょうか。
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稲見眞一