稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

昨日（２３日）、三岐鉄道北勢線「楚原」～「阿下喜」間が集中豪雨による
土砂崩れのため終日不通でしたが、今日（２４日）は始発から動きました。
長引かなくてまずは何よりでした。
それにしてもゲリラ豪雨の動きは読めません。

２４２９Ｄの富良野着は１０：４８。ここで２０分の停車です。
交換列車は無いのですが、その停車時間を使って１両を増結です。
停車中の「キハ４０－７３９」に「キハ４０－７３７」がゆっくり
近づいてきました。
ということで私はこの連結作業の一部始終を見守っていました。

上の写真は１０：５３頃。そして繋がったのが１０：５５頃。
幌が繋がり車両間を通り抜けられるようになったのは更に２～３分後でした。
そして出発は１１：０８だったので、私はそれまでの間、まずは自分の荷物を
繋がった「キハ４０－７３７」に移し、それからはホームで
ノンビリ過ごしていました。
もっともこの時期（７月１２日）、富良野駅で忙しく「鉄」をしようと思えば、
フラノラベンダーエクスプレス１号（クリスタルエクスプレス車両）が
側線に停まっていますし、１１：０３になれば、フラノラベンダー
エクスプレス３号（ノースレインボーエクスプレス車両）が札幌から
到着します。
また富良野線では１０：５４に７２７Ｄ（旭川発富良野行き）が到着です。

一方、「鉄」行動をしない人は、ここで昼食を仕入れないと、
帯広まで飲まず食わずになりそうです。ただ、私は滝川駅のキヨスクで
サンドウィッチと水を仕入れていたので、ホームから離れることは
ありませんでした。

「赤平」「芦別」といった名だたる炭田地帯を通り抜け、
「滝川駅」を出発して１時間を過ぎた「島ノ下駅」です。
（２４２９Ｄのこの駅の発車は１０：４２）

この駅で交換があったわけではありませんが、ちょっと私の心に
引っ掛かったものがあったのでＵＰしました。
それは駅舎からホームまでの道のりです。
駅舎から上りホームへは、それほど違和感が無いのですが、
この列車の停まっている下りホームに来ようとすると、線路上の
“板”みたいなものが置いてある場所がきっと“構内踏切”部分なので
しょうが、何とも『自然体』と感じたのです。
というかパッと見、“構内踏切”というより、職員の業務用横断指定場所と
いった感があります。

名古屋人の“常識”としては、この写真の様な線路が剥き出しの状態の場所を
乗客が横断するのはあり得ません。（私だけではないはず）
大抵はこうした場合でも地平から若干の土盛りをして線路の踏面との
高さを揃え、少なくともそこが『横断してよい場所である』という
“主張”がもっと明らかになっているはずです。
※表現が難しく苦慮していますが、雰囲気は分かっていただけるでしょうか？
（第４種踏切でもここまでのものはそうは無いはず）

何とも長閑というか、とてもローカルっぽくていい感じです。
そしてこのような構内踏切はここだけではなく、今回の北海道「鉄」旅では
いたるところの駅で見かけました。多分、特急ではなく“鈍行”に乗り、
ノンビリとした『旅』だったからこその新発見だった気がしています。

長い距離を普通列車で乗り続ける楽しみは、昭和の時代ならホームで買う
駅弁や立ち食いの駅そばといった“グルメ系”（と言えるかどうかは
異論のあるところでしょうが）の楽しみもあったりしましたが、
今回の２４２９Ｄでは、ホームで買える駅弁屋さんはありませんし、
駅そば屋さんは「新得駅」にはあるものの５分の停車時間では少々難しい！
（車内持込をすれば別？）もとよりホーム上のキヨスクすらありません。

また、昭和の時代には、交換する駅や大きな駅等で３～４分の
停車時間があれば、（硬券）入場券を買う楽しみもありましたが、
今や殆どが無人駅の上に硬券のある駅がありません。
そんななんやかやで今回の乗車の楽しみにしたのが、「列車交換」。
ということで２４２９Ｄの２回目の交換は、写真の「野花南（のかなん）駅」。
相手は２４２８Ｄ（池田発滝川行き）で、２４２９Ｄが少し早く着き、
１０：２６同時の出発でした。

ところでここ「野花南駅」ですが、マイクロソフトのＩＭＥでは
「のかなん」と打つと「ノ華南」でしたが、「のかなんえき」だと
「野花南駅」が出ました。そんなことは余談ですが、難読駅名かどうかという
判断に迷う駅名だと思いました。漢字と、その一文字ずつの読み方は
“普通”といえるのですが、素直に皆さんが読むかどうかは
分からないというのが私の感想です。
また、読み方をともかくとして「野」の「花」の「南」という字から受ける
この土地のイメージは素敵ですね。

滝川を出た２４２９Ｄは、最初の停車駅「東滝川駅」で最初の交換を
行いました。
向かってくる列車は快速３４２６Ｄ（富良野発滝川行き）で、
ここ「東滝川」には停車しません。
●撮影したのは、運転席横の貫通扉の場所で、運転士さんの承諾を
　得て入っています。（但し、停車中のみという条件付き）

今回、この２４２９Ｄに乗車するに当たり、私は一つだけ事前に準備を
しました。それは、２４２９Ｄが対向列車と交換する全駅の特定です。
ただ根室本線には多数の信号所があり、そこでの交換は特定できないのですが、
どの駅間で交換するかまでは時刻表から推察が可能です。その結果の一駅目が
この「東滝川」でした。

時刻表で、「東滝川」の出発時間が９：５０になっているのですが、
他の列車の「滝川」の出発時間から「東滝川」の出発時間が８分にも関わらず、
２４２９Ｄは１３分かかっており、一方３４２６Ｄは、「東滝川」は
通過なのですが、「滝川」到着時間９：５８で、そこから逆算し、
この２本の列車の交換はここ「東滝川」という結論が容易に出せました。
ということで２４２９Ｄの「東滝川」到着は９：４５。
５分停車の間に３４２６Ｄは通過していきました。
それにしても、最初の停車駅で５分も停車させるなら、
どうして「滝川駅」の出発時間を少し後倒ししないのか不思議です。

昨日は２４時間テレビの「芸能界鉄道研究会　鉄研」イベントに
沢山の方においで頂き、合わせて募金にご協力を賜り大変感謝しております。
ありがとうございました。
このイベントの報告は今夕にもさせて頂きます。
で、とりあえず今朝は、２４２９Ｄの旅の話しをさせて頂きます。

２４２９Ｄの滝川発は９：３７。
私は乗車するために９：３０頃ホームに入ったのですがそこでビックリ！
停まっていたのは何とＪＲ北海道の標準色車「キハ４０－７３９」。

９時頃ホームに停まっていた「キハ４０－７７７」は
『一体何だったんだ』と思っていたら、それは２４２４Ｄ
（新得発滝川行き）が到着後（滝川着８：４６）もホームに
停まっていただけと言うことで、まあ欲張りすぎてはいけないと言う
神様の配慮だったのかも知れません。
●参考…旧国鉄色「朱色５号塗装車」のキハ４０系の運用は、
ＪＲ北海道・釧路支社のＨＰに出ています。確実に乗りたい方は
事前に確認できます。

その「キハ４０－７３９」の左側にあるのが下段写真の看板で、
『滝川駅は「日本一運行時間がなが～い定期普通列車」出発駅です』とあり、
全長３０８．４キロ、所要時間８時間２分の文字が如何にも誇らしげで、
特に“なが～い” の中の“～”の存在感が何とも言えずＧＯＯＤでした。

ところでこの２４２９Ｄは、こんな看板をわざわざ作るほどの価値が
あるかというと、この日、単行とはいえ、私の乗車した９時半ごろには
既に全てのボックスに乗客がいて、満席ではないものの私の
“ウルトラローカル列車”のイメージは覆されました。とは言うものの、
団体客が１組いたので、『富良野』でどうせ下車するであろうし、
それでなくても富良野から増結されることだし、ボックスシートでなくても
少しの辛抱と悠然と構えていました。まだ、この時は・・・。

２１５６Ｍで滝川駅に着き、根室本線の２４２９Ｄの乗車ホームに行ったら、
何とそこには旧国鉄色「朱色５号塗装車」のキハ４０－７７７が
停まっていました。
旧国鉄色は、この「キハ４０－７７７」の他に、「１７４９」
「１７５８」の全部で３両なのですが、その中での一番人気が
「７７７」というナンバーとのことで、この数字、スロットマシーンを
される方には特に縁起物なのだそうですが、その経験の無い私にとっては
“ぞろ目” の希少さに心惹かれるものであります。
ところで「キハ４０－７７７」は一時、事故で運用から外れていましたが、
こうして元気な姿に出会えて、取り敢えずは「何より」と思った次第です。

この後、駅を出て滝川駅の写真を撮影。
そして気付いたのが下段写真の画面左側を占拠しているモニュメント・
彫像です。昭和４９年（一体何年前ですか？という位古い話しです）に
この駅に下車しているのですが、当時の記憶が全く無いので、
どの駅に降りても“何も気にしていない”大学生の頃の感受性の
低い鈍感な自分を恥じていたのですが…、説明ボードを見ていたら
「昭和５３年」の文字があり、どうやら私がここに降り立った頃には
この彫像は無かったようで少し“ホッ”としました。
●「希望と躍進の像」という名前がついています。

駅前広場に、地元に貢献した歴史上の人物の像や芸術作品が
置かれていたりすることはよくありますが、時間が切迫している時は
別にしても、やはり駅前は歩いてみるものだと思っています。

今から私は２４時間テレビ「鉄研トークショー」に出かけます。

さて、昨年の１０月１０日に高架化がなった旭川駅です。
手前に見える工事現場の囲いの部分からが“駅舎”部分（？）だと
思うのですが、何せ工事中で、正面に見える所から「改札・ホーム」までは
遥か彼方と言いたい位の距離があります。
それはさておき、この写真の右上に「旭川駅」の看板があるのですが、
何せ小さくて気付き難く、例えそれに気付いたとしても、それ以上に
『パッ』と見、どこが入り口かが分かりにくかったです。

実は前日、北見から旭川までは都市間バスでの移動で、１９時４０分に
到着したのですが、その際、前回紹介した乗車券を買いに「駅」に
向かおうとして一寸迷ってしまいました。夜だからということもありますが、
まさか日本の「大駅」で迷うとは思いもせず、私の年齢によるものなのか、
単に分かりにくいかは正直判断のしようがありませんが、
少なくともバスを降りてから駅改札までの案内標識の存在を私は
認識できませんでした。

地元の人はご存じなのでしょうが、旅人にとっては不安材料に間違いなく
なりえると思いました。もしも「旭川駅」完成前に行かれることが
ありましたらご注意ください。なお明るい時間帯であれば、その不安は
軽減されるとも思います。
それにしても北海道のＪＲの高架化は、札幌もそうでしたが、
以前の場所から相当に『後退』した位置にホームが作られます。
それ自体はスペース問題から致し方のないことですが、
やはり“一言”という気分になってしまいました。

気分を取り直して下段の写真です。電車は旭川８：１０の
２１５６Ｍ岩見沢行きです。私が７１１系の電車にこの前に乗ったのは、
一体いつだったんだろう？というほど昔のことでしょうが、
そもそも特別なデザインの車両ではないにも関わらず、個人的には、
おでこにある２灯のシールドビームが程よいアクセントとなり、
好ましい存在と思っています。

間もなく２４時間テレビがスタートします。
明日は１４時に名古屋市港区のハウジングパークみなとで
また１８：１５からサンシャインサカエで
「鉄研トークショー」を開催します。

さて、今回から北海道シリーズ再開です。
日本で最長距離を走る鈍行列車「根室本線２４２９Ｄ」。
この７月１２日（火）、遂に乗ってきました。
今回の北海道「鉄」旅の目的第３弾です。

写真の乗車券は乗車前日に「旭川駅」で購入。ただその購入時に一波乱。
（はっきり言って大袈裟過ぎる！表現です。）
駅員さんに『根室本線滝川経由で釧路』と言ったにも拘らず、
駅員さんは『富良野線経由ですね』と何故か念押し。
すかさず私は『いえっ、函館本線の滝川経由で釧路です』と言い直し、
それで話しが通じました。

まあ、考えてみれば旭川から釧路に行くのに「滝川」経由は、
１年に１人もいないのかも？私のように特定な目的がなければ
まずは発行することはないのでしょう。
それにしても『根室本線滝川経由』と言った私の当初の申告は、
念押しされてもそれはそれで納得ですが、『富良野線経由』という
“念押し”は如何なものかと思いつつ、通常選択しないルートの乗車券を
発行するのは、駅員さんにとってはストレスの原因かもしれません。
若い女性の如何にも『新人』風の駅員さんでした・・・。

それはそれとして、券面右下に「滝川駅」の途中下車印があり、
真ん中には「無効　釧路駅」の文字が今回の乗車を物語っています。

昭和５２年の２月、私は就職を控え、働き始めたら「乗りつぶし」に
出かけるのが難しくなるであろうと考え、一番出かけることが困難そうな
北海道の鉄道の完乗を目指しました。
そして２月１９日、「りくべつ鉄道」の前身というか
「北海道ちほく高原鉄道／ふるさと銀河線」の前身というか
国鉄時代の池北線に乗車しました。

この日の前日、小樽で乗車した４２３レ「からまつ」（小樽発釧路行き）は、
池田に６：４９（定刻は６：１９）に到着。乗り継ぎの池北線は
９３１Ｄ（池田発北見行き）、定刻から２分遅れの６：５１に
出発しました。
（北見着は定刻の１０：３２でした）

池田駅では乗り継ぎの時間が無くなっていたため、写真も撮影しなければ
入場券も買えませんでした。
その後の９３１Ｄは、記憶の糸を手繰ると池田では
さほど混んでいなかったと思うのですが、１時間も乗ったころから混み始め、
それこそ「陸別」（８：５１着）あたりは満席どころか立っている人もいて、
その先は通勤電車並みの混雑で、写真の入場券を買いに席を離れるのも
憚られたような覚えがあります。※９３１Ｄは単行だったと思います。
またこの日は冬の北海道には珍しく快晴で、天候は最高だったのですが、
それゆえ雪の反射がとにかくまぶしくほぼ全ての窓の日除けが下ろされ、
外の景色を楽しむことは許されませんでした。
もっとも外に広がる風景は白一色なのではありましたが…。
この日は土曜日だったのですが、何か沿線住民が北見に出かける
イベントでもあったのでしょうか？とにかくこれほど車内の記憶の
残っている路線は例外です。

（入場券の購入順）
＊高島⇒本別⇒上利別⇒小利別⇒置戸⇒終着の北見。
因みに入場券はありませんが、「陸別」は「上利別」と
「小利別」の間です。
また「小利別」と「置戸」は隣合せの駅です。
これらの入場券は９３１Ｄが途中で対向の旅客列車と交換した
全駅分（置戸駅は除く）で、当時の列車の運転密度はさほどでは
無かったものの、長大路線ならではだったと今、思い返しています。

特急「オホーツク７号」の「北見駅」到着が夜の１０時過ぎだったので、
一夜明けてから駅舎の写真を撮影しました。

北見市の現在の人口は現在約１２万５千人で、このエリアで最大の
中核都市となっています。（網走市は約４万人）
但し、人口は減っており、先行きに明るい材料も見当たらないとも
言われており、その中で万が一にもあってほしくない「石北本線」廃止は、
正に地域の死活問題となるのは理解できます。
勿論、延長が続く高速道路・自動車専用道路と言った代替手段があるからこそ
ＪＲの利用者の減少となるのですが、その辺りが地方交通の限界とも
思われます。

根室本線・宗谷本線のような高速化は、地元負担の費用がかかることもあって
石北本線では取り沙汰されず、せめて老朽化してきている
１８３系の置き換えで、２６１系か２８３系でも入れば
「少しは所要時間が短くなるであろう」と静観しているのではと
勘繰りたくなります。（車両の置き換えなら地元負担が無いはず）

以前、池北線／北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線（池田～北見）を
高速化し、石勝線～根室本線（池田）経由で札幌と北見・網走を
結ぼうと言う動き（提案）が池北線沿線の住民を中心にありました。
それは、沿線住民のみならず大学等でも実際に研究（検討）もされ、
費用試算もされました。
結局、頓挫して久しいのですが、石北本線の高速化に比べ、
距離は長くなるものの、池北線高速化はトンネルが無い、線形が比較的良い、
“大きい”峠越えが無いなどの理由から、工事費用面では有利で、
その結果として、札幌～北見間の所要時間は『２８３系』列車想定で
約４時間とされていました。

北見・網走に「鉄道」を残すことが出来るかどうかの正念場は
それほど遠い未来では無く、現実にやってきそうな気もしますが、
《ここからが私の意見です》それにしても『公共交通』を
『独立採算』で縛る考え方をそろそろ根本的に変えないと、
地方の鉄道・バス路線は残っていかないのではないでしょうか。

採算の取れない路線を抱える日本の鉄道事業者の２大巨頭はＪＲ東日本と
ＪＲ東海というドル箱路線を抱える会社です。
ＪＲ北海道には『ドル箱』が無いだけに先行きが心配です。

●今回の内容は、単なる私の（個人的な）杞憂であることを願っています。