稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

名古屋市交通局ＨＰの「市営交通を楽しむ」→「市営交通資料センター」→「市営交通歴史探訪」に“花電車”の話しが出ています。そこには昭和４８年（１９７３年）に名古屋市電最後の“花電車”が走ったとありました。昭和４９年３月の市電全廃を前にした年でしたが、私は昭和４８年に大学に入学しており、大学１年生がその時期に名古屋に帰るべくもなく、残念ながら最後の“花電車”を見ていません。

ところで“花電車”は昼間にも運転されていました。その写真がこれです。半逆光であまり褒められたものではありませんが、当時の私の感覚ではこれでも“良し”としていました。もっともそれは今もあまり変わりませんが…。ただ道路を走っている電車に車が被らないのは『運』に左右されるところもあり、その点だけは“良し”でしょう。

一方、日が暮れればこのようになるのですが、人間の目では街並みも見えているのですが、ノーフラッシュの写真では、と言うよりは私にはこれが限界。当時、ストロボなどいうものは私にはなく、一回ずつ球を取り替えるアマチュア用の「フラッシュ」は持っていたものの、その光量では街並みを写すのはとても無理だったでしょう。一方、三脚は持っておらず長時間露出は夢もまた夢であり、もっともあったとしてもどれ位の露光時間にするかなど経験的に知ることはなかったでしょう。何せフィルムそのものが高校生～浪人生が気楽に手を出せるものではありませんでした。と言っても当時でも『撮り鉄』の友人は「全てを犠牲にして」一枚の写真にかけていました。要はそこまで私が熱心ではなかったということでしょう。

それにしてもデジタルカメラの時代となり、撮影できる枚数もさることながら、少ない光量の中でも被写体を浮かび上がらせる時代が到来したのは驚嘆に値します。

最後に報告ですが、このブログの連載が１５００回を超えました。いつ報告しようかとチャンスを窺っていた（大袈裟ですが本音です）のですが、私のプロフィールにあるように「路面電車」が好きになったのは間違いなく高校通学で毎日乗っていた名古屋市電のおかげだと思っており、このタイミングで皆様に伝えることにしました。

ブログを始めたきっかけは制作番組「芸能界鉄道研究会　鉄研」ですが、ここまで続けてこられたのは読んでくださる皆様のおかげです。ありがとうございました。

大正１１年（１９２２年）、当時の名古屋市電気局が名古屋電気鉄道から名古屋市内の区間を買収し、名古屋市電として『名古屋の市営交通』の歴史が始まりました。そして時が流れ、今年は９０年と言う節目の年となりました。

今回、名古屋市交通局ではその９０周年の記念イベントの一つとして、広く市民に昭和４０年代までに撮影された名古屋市電や市バス・地下鉄の写真を募集しました。この写真はそれに応募した私の写真で、昭和４７年（１９７２年）１０月１５日に撮影した花電車です。

場所は「桜山交差点」（停留所名は「市立大学病院」）で、今の地下鉄桜通線の「桜山」駅のある場所。

余談ですがもともと「名古屋市立大学病院」という“病院”は今の「名古屋市博物館」の場所にあり、移転前の場所にあった電停名は「市立大学病院前」と記憶しています。

この写真を撮影した当時の電停名「市立大学病院」は、そもそも「桜山町」を名乗っており、私にとっては昭和４７年当時も“桜山”の方がしっくりしていました。（バス停には平成２４年の今も「市立大学病院」の名があります）

さて私事で恐縮ですが、思いもかけず今回の写真は、名古屋市交通局の写真募集で“優秀作品”５点の内の１点に選ばれました。８月２２日発行の中日新聞（名古屋市民版）、８月２３日の読売新聞をご覧になった方もおられるかと思いますが、中日新聞には私の名前も出ており、知人から連絡も頂きました。

既に愛知県日進市にある「レトロ電車館」では全応募作品が展示されていますが、今日から地下鉄「今池」駅（桜通線の改札近く）でも展示が始まりました。こちらには私も名前付きで写真が出ています。

写真について一言。ピントは先頭車ではなく、よく見ると分かるのですが、三両目の今まさに、交差点を曲がっている電車に合っています。夕刻であり、明かりが足りないことから全体にピンが来るまで絞れず、被写界深度が浅くなることは分かっていました。

そのため、どこにピントをどこに置いておくかが思案の為所だったのですが取り敢えず交差点を右折するために顔を出す電車を狙いました。何せ３両がセットで運転されているのは承知していたのですが、どんな風に回ってくるかは皆目見当が付かず、何もかもが私にとって新しい挑戦でした。結果論からすれば、先頭車の正面にピントがくっきり合っていた方が良かったのでは？ということはあったものの、電車の走りに合わせてピン送りをするような写真は（当時も今も）私の技量で撮影できるはずもありません。もっとも今改めてこの写真を見てみれば、主役の“電飾花電車”がくっきり見えているのでそれはそれで良かったのではと思っています。

そんな迷いもある写真でしたが、それでもこの写真で応募したのは、左側に停まっている『５１系統』の電車も含め、往時の花電車の走る“街”を感じることができるのではないかと思ったからです。

なお、撮影の時間と場所選びですが、一応、電飾がついてかつ街並みも写るであろう時間を考え、かつ３両を縦位置に並ばせないことも念頭に「桜山交差点」南にある歩道橋から撮影することは決めていました。

何故かこの一枚だけはそんな当時のことを鮮明に覚えています。不思議です。

最後にこの写真をお選びいただいた名古屋市交通局の方々に感謝します。

最後に富山ライトレールに戻ります。車内には「傘の無料貸出し」もあって、この辺りは日本的な乗客サービスでしょう。名古屋の地下鉄にも“友愛の傘”があります、、、そういえば最近あまり見かけない？どこかの駅にはあったような？

話しをポートラムに戻し、この路線をＬＲＴと呼ぶには「電車優先信号」が無いのは今後に期待と言うことになりますが、それ以外は日本でのＬＲＴの在り方の方向性を示してくれたと思っています。

専用線区間の最高時速は６０キロで、私の乗車した電車はたまたま乗降にあまり時間がかかっていなかったこともあり５０キロ前後でも定時運行でしたが、低床電車の６０キロは結構迫力はあると聞いています。

また「信用乗車」ではないのですが、パスカ利用者が多いことも乗降時間の短縮に役にたっていると思われました。とは言うものの『富山ライトレールの楽しみ方（７）。』で書いたことと少しダブりますが、ＩＣカードを導入しても、ＩＣカードリーダーの設置に工夫が無いと乗降時間の短縮につながりません。そんなことも含めてポートラムが「日本のＬＲＴの在り方」という私の感想に繋がっています。

ところでトラムと言うか「ＬＲＴ」って何だろう？と考えることがあります。

都市交通の研究・専門家ではない私の感覚で答えるならば、“普通”の『鉄道』です。「ンーっ」と唸ってしまうほど表現が難しいのですが、ここに書いた“普通”の『鉄道』という表現はまずＪＲや名鉄とかの地上を走る『鉄道』の事で、その“普通”の『鉄道』とＬＲＴとの違いは単に軌道の敷かれた場所だけではないか？と言う感覚です。まだ分かりにくいですね。

まずＬＲＴの電車のスピードは、短い停留所の間を精一杯出している感じで、それが時速５０キロ程度というのが実感です。“普通”の『鉄道』でも駅間が短ければ、そんなものではないでしょうか？また「電車優先信号」は、考えようによっては『踏切』のようだと私は感じています。

そうやって考えれば『ＬＲＴ』は、道路上を走行する『鉄道』と言う私の表現もご理解いただけないでしょうか？

ポートラムのみならず、日本の路面電車そして世界の路面電車に多くの方に乗って頂き、車窓を楽しみ、そして一寸都市交通を考えてもらえれば幸甚（こうじん）です。

（富山ライトレール・ミュンヘンのトラム：主な参考資料）

◆「社団法人交通計画協会」発行

１）「ライトレールトランジット」（平成１２年４月作成）

２）「都市と交通　通巻６６号」（平成１８年７月２０日）

３）「Light Rail Transit」（平成２０年４月）

◆「富山市都市整備部路面電車推進室」発行「富山港線の事業概要」（平成１８年４月）

◆国土交通省ＨＰ

◆富山ライトレールＨＰ

◆Wikipedia「富山ライトレール　富山港線」

◆ミュンヘン運輸連合（ＭＶＶ）ＨＰ

◆「Schwandl’s TRAM ATLAS DEUTSCHLAND」（2009年版「Schwandl, Robert Verlag」発行）

ポートラムの車両カラーは虹の７色。「城川原」では電車の交換があるので、虹の４色までは昼間ならこのように一堂に会していると思われます。

この写真では右からＴＬＲ０６０１（レッド編成）、ＴＬＲ０６０５（グリーン編成）、ＴＬＲ０６０３（イエロー編成）、車庫にいるのはＴＬＲ０６０４（イエローグリーン編成）となっています。全色制覇（乗車）などということは考えなくもないですが、それはともかく全色の写真撮影をした方は結構いらっしゃるのではないでしょうか？

ところで、車両の７色に負けないと私が思っているのが車庫の表に描かれたカラフルなイラストです。

右上にある “電車のカップル”風の絵には男女と思しき名前があったり、まあそれはそれとして、一つ一つの絵を見ているだけで、何故か心が温まっていくのが自分で分かりました。「城川原」は途中下車の価値大です。別に車庫の中で覗けるわけではありませんが、富山ライトレールの本社もありますし、見所は多いです。

それと上の写真は、「城川原」から少し「岩瀬浜」寄りにある踏切から撮影したものですが、その距離感を何となく感じて下さい。何のことかと言うと、富山ライトレールで行われている「運転体験」は、イエロー編成の停車している位置から、ほぼ私の立っている近くまでが走行区間となっています。

補足説明すると、写真で見えている線路の左側に側線があり、それが踏切直前まで続いているのです。一度ＬＲＶ（Light Rail Vehicle）を運転したいものですね。

今回のシリーズにおける記事の掲載順と私が何かに気付いたきっかけの順番は何の脈絡もなく申し訳ありません。今回もそんな展開です。「富山駅北」から電車に乗り、運転士さんの横で前を眺めていました。で、「インテック本社前」を過ぎて「奥田中学校前」の直前、これから「岩瀬浜」方面に向かって左折し、併用軌道から専用軌道に入って行くところでというか、曲がる直前、「岩瀬浜」からくる電車と交換するためのポイントを渡り少し走り、曲がりきったところでもう一本左からの側線を発見！往路では「岩瀬浜」まで直行の予定であったため、帰路「奥田中学校前」で下車して確認することにしました。

一応、行く時の目線で写真を撮ってみたのですが、まずは「奥田中学校前」方面に回って行く手前です。

そして左折を始めて現れたのは、何もない所から突然出現し、いきなり合流する線路！単線での行き違い駅（信号所）に見られる安全側線への分岐にしては、分岐する方向が違います。私の推理は、将来この富山ライトレールには複線化の予定があり、取り敢えず必要な準備を用意しているのではと言ったところですが、如何でしょうか？

ＬＲＴと言うのは、『様々な工夫が施されたシステム』ではありますが、もう一つ、“デザイン”というポイントがあります。車両の外観もそうですし、富山ライトレールのＴＯＹＡＭＡの「Ｔ」をモチーフにした深いブルーが印象的な『シンボルマーク』もそうでしょう。そして電停のデザインも目を引きます。

これは「岩瀬浜」の電停にある『北前船』（きたまえぶね）の絵（右側）とその解説（左側，ベースは江戸時代の地図と思われる）で、アルミ建材メーカー大手「ＹＫＫ　ＡＰ」の協賛とありました。

この２枚のボードはとても目を引く存在で、私の様な者が口にするにも憚られますが、『グラフィックデザイン』とはこういう事か、また、『ＬＲＴのトータルデザイン』とはこういう事なのかと改めて認識されられました。

そしてこちらは車庫のある「城川原」電停のグラフィックで、ＪＲ時代の「城川原」駅の写真が飾られていました。

私の悪い癖で、全停留所が「岩瀬浜」「城川原」のように駅周辺であったり、駅そのものの歴史が分かる展示があるかどうかについては、確認し忘れましたが、こうした存在は、「ＬＲＴ」でなくとも出来そうですが、“新規”の路線であったからこその成せる業であり、何かきっかけが無ければこうしたことは出来そうにありません。

と、ここまで書いていてというか、自分の撮影した写真を拡大して見ていて気付いたのですが、ＪＲ「城川原」駅の写真と電車を待つための椅子の間に小さな丸いボードが埋め込まれており、そこに何か書いてあるのを見つけました。ただ１枚２ＭＢ程度の写真ではそれを確認するには限界があり、次回の訪問に持ち越すことにしました。

さて、富山ライトレールの車内にあるこのカバーの中身は何でしょう？と言うまでもなく、ご存じの方も多いかと思いますが、後ろの扉（乗車用扉）の横に備え付けられたＩＣカードリーダーです。

富山ライトレールでは、『passca（パスカ）』というＩＣカードを発行しており、『パスカ』利用者は前の扉（降車用扉）の所にある運賃箱に備え付けられたカードリーダーもしくは今回、写真では紹介しませんが、降車用扉を挟んだところにもう一つ存在するカードリーダーを使って下車していきます。乗客の動きを見ていますと、横幅のある扉の特性（２列で下車できる）を生かし、ＩＣカード利用者の多数は写真の運賃箱のカードリーダーではなく、もう一つのカードリーダーを使用し、この運賃箱は文字通り“運賃箱”として現金での利用者が使っていました。こうした役割分担は見ていて『お見事！』と思わず言いそうになったほどで、そのおかげで下車は非常にスムースに行われており、これも速達性の確保に役立っていると思ったのですが、ここで本題に戻り、上段写真のカバーの中にあるカードリーダーは平日の朝のみ使われるものです。

使用できるのは「富山駅北」発では始発から８：５７まで。「岩瀬浜」発は８：４３までとなっています。つまり平日の午前のラッシュ時間帯は、ヨーロッパの路面電車で一般的な『信用乗車』方式がとられているのです。勿論、現金での乗客は前降りなのですが、パスカを持っていれば２つの扉のどちらでも下車できるのです。それにしても料金後払いの交通機関で、『乗務員』のいない扉からの下車は“画期的な存在”であることは間違いありません。

そして、、、私が乗車した５月１日に思いもかけぬ光景を見かけました。それは・・・。下車客が少なく乗客が多い停留所で、降車用の前扉から乗車する人が少なからずいたことです。どうやら富山ライトレールでも黙認のような感じで、これも“定時運行”には間違いなく貢献していると感じました。これぞ『信用乗車』方式！と思った次第です。

ＬＲＴの『速達性』『定時運行』という特性を生かす手法として、『信用乗車』方式の検討はあって然るべきでしょうが、車内検札時の懲罰的課金が認められそうにない日本ではなかなか高いハードルがありそうです。でもＩＣカードの“非”利用者をとりあえず信頼することからの試みは素晴らしいと思っていますし、利用者もその信頼にこたえ続けてほしいものです。

（余談）

平日の昼間でもパスカの利用者は多く、また６５歳以上の方が使える「シルバーパスカ」の利用も目立ちました。これが停車時間の短縮に繋がっているのでしょう。

さて、富山ライトレールの「富山駅北」から北へ少し行き、右に回るまでの短い区間ですが「サイドリザベーション（片寄せ）方式」となっており、写真でも見て取れるように「岩瀬浜」行きでは道路の左側に単線の専用軌道が敷かれています。線路の間は緑化（芝生軌道化）されており、見た目にも美しいものがあります。

一方、こちらはドイツ・ミュンヘンの路面電車の軌道で、よくよく見ると、線路の左側に道路があります。この区間も「サイドリザベーション」で、要するに「サイドリザベーション」とは、路面電車が道路中央ではなく、道路の端を走るもので、これにより車の通行と路面電車の通行を分離し、路面電車の定時運行を確保する手段として知られています。とは言っても富山ライトレールのサイドリザベーション区間で、道路が渋滞するとはあまり考えられませんが、それでも“専用線化”しておくことは必要と思われます。

ところでこの２枚の写真における「ＬＲＴ」としてのポイントですが、実は３つあります。

一つは、「サイドリザベーション」。（既述）

一つは、「緑化軌道（芝生軌道）」。（既述）

もう一つは「樹脂固定軌道」です。パッと見で分かりにくいのですが、電車が通っていく線路の内側にもう一つ“線”の様なもの（極端に薄いカーブ区間の脱線防止レールに見えなくもない）がついています。これが『溝レール』と呼ばれるもので、太い線路の真ん中に溝を作って、そこを車輪のフランジが通っていくとご想像いただきたいのですが、その線路はコンクリートの道床に置かれ、それを固定するのは犬釘やボルトではなく“樹脂”となっています。日本では富山ライトレールの他に広島電鉄、福井鉄道、京福電鉄、熊本市電で導入されており、騒音・振動が少なく、メンテナンス面でも優れていることで知られています。私たち乗客にとっては静かで揺れが少ないということは、車内はとても快適となったと言え、よく揺れて、かつ車内での会話は大声にならざるを得なかった廃止前の『名古屋市電』とは比較になりません。一方で、路面電車の沿線住民にとっても騒音の低減のメリットは大きいでしょう。

おっと、忘れていました。実は富山地方鉄道富山市内軌道線の「富山大橋」の架け替えによる新設区間もこの「樹脂固定軌道」が採用されており、その工事の際、『軌道』がコンクリートの上に置かれ、『樹脂』で固定されていく工程を確認することができたはずで、実は「鉄」の知人からそれを「見に行こう」と誘われていたのですが結局、行くことは叶いませんでした。

ところでＬＲＴとは何でしょうか？そのコンセプトは国土交通省都市整備局都市計画課交通調査室が平成１７年１０月に公表した『まちづくりと一体となったＬＲＴ導入ガイダンス』には次のように書かれています。長文ですが引用します。

「ＬＲＴは、従来の路面電車が高度化され、洗練された公共交通システムである。具体的には、車両の低床化などユニバーサルデザインが徹底され、外観も美しくデザイン化されるとともに、走行路も道路路面だけでなく地下や高架、都市間鉄道乗り入れなど多様な空間を活用し速達性の向上が図られるなど、より高度な公共交通サービスを提供するために様々な工夫が施されたシステムである。」

とあるにも関わらず、「車両の低床化…」が世間的にはあまりにも注目されすぎ、「速達性の向上」であったり、「様々な工夫が施されたシステム」があまり取りざたされていないのが気になります。

今日の上の写真は「富山駅北」に停車中の電車ですが、見た通りで低床であることが見て取れます。本当はもっと低床が分かるように停車中の写真を撮るべきでしたが、それは次への反省ということでご容赦を。

こちらは昨年の１１月２１日にドイツ・ミュンヘン市のドイツ鉄道「ミュンヘン駅」前の停留所で撮影したもので、道路面がわかるので電車内の低床ぶりが少しは分かっていただけると思います。

ミュンヘンの路面電車は「富山ライトレール」の建設計画時に参考にされた鉄道の一つと言われており、その車両は殆どが低床車ですが、実は全ての電車が低床というわけではありません。（その写真は後日）

ミュンヘンの路面電車のＬＲＴにあるのは、『システム』というキーワードで、先々回の『ポイント』と先回の『フィーダーバス』は、正にＬＲＴの『システム』であり、「ＬＲＴ」＝「低床車」という認識は、そろそろ払拭されても良いのではと思っているのはきっと私だけではないはずです。といいつつ、それに気付いたのはそれほど前のことではないのですが…。

「富山駅北」を１３：１５に出た電車に乗り、「岩瀬浜」には１３：３９の定時着。ＴＲＬ０６００形電車は２車体連接とは言え乗車定員８０名。決して大量輸送機関とは言えませんが堂々の中量輸送機関で、乗客は思いのほかと言うか思った通りというか、結構な数の乗客を運んでいました。

なお、ここからは「富山ライトレール富山港線」は愛称の『ポートラム』と書きます。本来、『ポートラム』とはこの路線を走る車両の愛称ですが、総体としてこの名称を使います。

その特徴と言うか、私の考えるＬＲＴ的な楽しみの１番目は「フィーダーバス」です。簡単に言えばポートラムに接続するバス路線ということになりますが、ただの接続ではなく、写真で見た通り、電車のホームにバスが横付けされ、段差なく乗り換えられます。このバス停「岩瀬浜駅前」からは富山湾沿いに「水橋漁港前」まで途中１４停留所に停まりながら１３～４分で結んでいます。

写真のバスは「岩瀬浜駅前」１３：５７発で、私がここまで乗車してきた１本あとの電車であれば、その接続時間は３分で、利便性は素晴らしいです。なお写真はその『１本あと』のポートラム車内から撮影しています。

ところでフィーダーバスと言えばこのブログでも１年ちょっと前の昨年の５月７日に、九州は熊本電鉄「御代志」駅のフィーダーバスについて触れていますが、ここ「岩瀬浜」の方が、バスの停車の仕方がよりホームに近い感じです。またバスの塗色が、ポートラムの虹の七色に合わせてあるようで、贅沢を言えば、ポートラムと同色のバスの２ショットを撮影したかった！ということです。（フィーダーバスはもう一路線、「蓮町」発着があります）

（参考資料）

＊「ポートラムでおでかけ 富山駅北 沿線ガイド」（発行：富山ライトレール）