稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

最初にお断りです。名古屋地下鉄散歩と題してみたのですが、気が変わったので『名古屋・鉄道散歩』と変えてみました。中身が変わるわけではないのですが…。

さて今日は桜通線の「高岳」駅です。名古屋市営地下鉄の“都心”にある駅の一つと言えるとは思いものの、この界隈に通勤するか住んでいる人で無ければ、あまり利用する駅ではなさそうな気がしています。

壁画のタイトルは「森のかくれんぼ」。デザインは宮脇正雄氏、製作は谷川清喜氏。縦２メートル５０センチ、横１８メートルの堂々たる作品です。寄贈者はこの駅からというよりは東山線の「栄」と「新栄町」のほぼ真ん中にある中部電力株式会社です。

この作品の特徴ですが、解説によれば「森」に暮らす動物で、木々の間に隠れる（というかパズルのように組み込まれた）約４００匹の動物を探すのが楽しみと思われました。重ねガラスでその様を表現されているのですが、蛍光灯や駅の改札などの映り込みが多く、動物探しは実物の壁画を見る分には何とかなるのですが、写真ではなかなかままなりませんでした。

地下鉄桜通線の壁画散歩もここまで来ると、結構な点数の大型作品を見ていることになり、それ自体美術館や博物館等で鑑賞することはあまり（殆ど？）ありませんし、また駅を転々とするのも面白くなり始めていました。

正直言ってこの散歩を初めた頃は、これほどの作品群に出会えるとは思っていませんでした。まあ軽く始めてみたのと言うのが本当の所です。

地下鉄「久屋大通」駅には、『人間賛歌』の他にも“壁画”があります。

一つがこの「子供とひまわり」で寄贈者は安田海上火災保険株式会社（現・株式会社損保ジャパン）で、完成したのは平成元年９月です。その絵はタイトル通り、『子供』と『ひまわり』が描かれおり、ファンタジーという言葉が似つかわしい、心和むデザインであると私は思っております。さて、この壁画の在る場所は・・・？

もう一枚、こちらの壁画の場所もここでは書きません。この駅を日常的に利用している人でも、意外とその存在に気付かず前を通り過ぎているような感じです。前に書いたかもしれませんが、これらの「久屋大通」駅の壁画も、私が写真を撮っていたことで“ヘエーっ”といっている人の声を確かに聞きました。

さて下段の壁画のタイトルは『ラプソディー・イン・ブルー』。エカチェリーナ・ゲツォワ（ブルガリア）作で寄贈者は「三越」。

ところで『ラプソディー・イン・ブルー』と言えばアメリカの作曲家／ガーシュインのオーケストラ曲として知られています。その曲は何度か聞いたことがある（すいません。「仕事」で…、です。）ものの、そのタイトルの意味を考えたことはこれまでありませんでした。

“ラプソディー”という言葉は日本語では“狂詩曲”と訳されており、この壁画はそのタイトルから、作家はどんな『青色』を基調にその「イメージ」を広げたのだろうかと考えていたら、壁画につけられた解説には「人間中心の未来都市。そこでは、人々はよりいっそう青空の下の集いを希求・・・」とありました。などと言うのは勿体の付け過ぎで、実際の所は、壁画タイトルの下に解説が掲示されています。

「壁画」というタイトルにこだわり過ぎるのも何かなあと思い、「名古屋地下鉄散歩」というタイトルに変えることにしました。

さてここは地下鉄「久屋大通」駅。桜通線ではなく名城線の方です。壁画のタイトルは『人間賛歌』。この壁画は名古屋の地下鉄では唯一、軌道内の壁に描かれており、制作は安藤幹衛氏で制作協力として２名の方のお名前＋中部二科会の１４名のお名前がありました。寄贈者は「セントラルパーク」で、完成年は平成元年。

平成１１年に「中部の駅百選」の第１回目の選考でこの駅が選ばれた理由の一つにこの壁画の存在があったと聞いたことがありますが、今回、国土交通省中部運輸局のＨＰ内で「中部の駅百選」を捜したのですが、何故かそのデータを見つけられませんでした。そこにあるであろうというのは単なる私の思い込みだったのでしょう・・・。

ところで（名古屋市）交通局ニュースVol.176（平成２０年１２月発行）によれば、この壁画の“テーマ”について以下のように書かれていました。

そのまま転載しますが『現在地球上には５０億人の人々が暮らしています。そこには、地上に生をうけたものの生きる喜びを歌い上げた人間讃歌が鳴り響いています。この壁画は、人間讃歌―人生の讃歌をテーマに、モチーフをメキシコにとり制作されました。』とあり、この文章を読んでから改めて壁画『人間賛歌』を目にすると、見慣れた風景もまた違って見えてくるのが不思議です。

「夏　特割　ドニチエコきっぷ」の季節がやってきました。すでに一昨日の土曜日から使えるようになっていますが、まだ私は使っていません。

このきっぷをどう使うかはこれから考えますが、と言っても選択肢は限られており、都心に所要で出かけるか地下鉄散歩にでかけるかのどちらかです。

ということで明日から地下鉄桜通線の壁画シリーズを何と５月１日以来となりますが書くことにしました。（やや強引な展開です）その後、６月２１日～２２日の２日間は「新瑞橋」の展示にも触れましたが、それはそれとして「夏　特割　ドニチエコきっぷ」の使い方の提案としてお読みいただければ幸いです。

※私の「地下鉄散歩」も基本「特割　ドニチエコきっぷ」の時だけです。

※写真は、駅の柵内の安全な場所で、ノーフラッシュ撮影しています。

名古屋市営地下鉄では東山線の東部と鶴舞線のほんの一部を除き、車窓を楽しむことはありませんから、こうした“特割”時期でなければ、通勤・所要以外で地下鉄には乗ることはまずありません。（私の場合）

実は、今年の夏の「特割」の使い方として、桜通線以外の「駅の壁画」巡りを考えています。何せ桜通線ではその「壁画」のおかげで全駅下車を達成しました。

ところで新潮社から「旅別冊　鉄道ファン大全」（平成２４年６月２１日発行）が発売されています。その中で松本典久さんが『幅も広ければ奥も深い、無限に広がる“鉄道趣味”』と題して「鉄道趣味路線図」を記されています。「乗り鉄」「駅弁」・・・「撮り鉄」・・・本当にこれでもかというジャンルがあるのを改めて感じた次第ですが、駅ナカ“美術”は『駅舎めぐり』に入れてよいものかどうか考えてしまいました。「鉄道本流」ではないのは分かっているつもりですが…。

最後に富山ライトレールに戻ります。車内には「傘の無料貸出し」もあって、この辺りは日本的な乗客サービスでしょう。名古屋の地下鉄にも“友愛の傘”があります、、、そういえば最近あまり見かけない？どこかの駅にはあったような？

話しをポートラムに戻し、この路線をＬＲＴと呼ぶには「電車優先信号」が無いのは今後に期待と言うことになりますが、それ以外は日本でのＬＲＴの在り方の方向性を示してくれたと思っています。

専用線区間の最高時速は６０キロで、私の乗車した電車はたまたま乗降にあまり時間がかかっていなかったこともあり５０キロ前後でも定時運行でしたが、低床電車の６０キロは結構迫力はあると聞いています。

また「信用乗車」ではないのですが、パスカ利用者が多いことも乗降時間の短縮に役にたっていると思われました。とは言うものの『富山ライトレールの楽しみ方（７）。』で書いたことと少しダブりますが、ＩＣカードを導入しても、ＩＣカードリーダーの設置に工夫が無いと乗降時間の短縮につながりません。そんなことも含めてポートラムが「日本のＬＲＴの在り方」という私の感想に繋がっています。

ところでトラムと言うか「ＬＲＴ」って何だろう？と考えることがあります。

都市交通の研究・専門家ではない私の感覚で答えるならば、“普通”の『鉄道』です。「ンーっ」と唸ってしまうほど表現が難しいのですが、ここに書いた“普通”の『鉄道』という表現はまずＪＲや名鉄とかの地上を走る『鉄道』の事で、その“普通”の『鉄道』とＬＲＴとの違いは単に軌道の敷かれた場所だけではないか？と言う感覚です。まだ分かりにくいですね。

まずＬＲＴの電車のスピードは、短い停留所の間を精一杯出している感じで、それが時速５０キロ程度というのが実感です。“普通”の『鉄道』でも駅間が短ければ、そんなものではないでしょうか？また「電車優先信号」は、考えようによっては『踏切』のようだと私は感じています。

そうやって考えれば『ＬＲＴ』は、道路上を走行する『鉄道』と言う私の表現もご理解いただけないでしょうか？

ポートラムのみならず、日本の路面電車そして世界の路面電車に多くの方に乗って頂き、車窓を楽しみ、そして一寸都市交通を考えてもらえれば幸甚（こうじん）です。

（富山ライトレール・ミュンヘンのトラム：主な参考資料）

◆「社団法人交通計画協会」発行

１）「ライトレールトランジット」（平成１２年４月作成）

２）「都市と交通　通巻６６号」（平成１８年７月２０日）

３）「Light Rail Transit」（平成２０年４月）

◆「富山市都市整備部路面電車推進室」発行「富山港線の事業概要」（平成１８年４月）

◆国土交通省ＨＰ

◆富山ライトレールＨＰ

◆Wikipedia「富山ライトレール　富山港線」

◆ミュンヘン運輸連合（ＭＶＶ）ＨＰ

◆「Schwandl’s TRAM ATLAS DEUTSCHLAND」（2009年版「Schwandl, Robert Verlag」発行）

ミュンヘンのトラムの話しは今回でお仕舞いにします。

さて海外の鉄道の楽しみ方は、日本国内と同じく人それぞれで、また路面電車と言うジャンルに限っての楽しみ方（好み）も人それぞれ。例えば私が（海外に限らず）路面電車の風景で好きなのは、くねくねと道路の形に合わせて敷かれた線路であり、交差・分岐するところでの架線の絡み合いです。

上の写真は少々離れた場所から「ミュンヘン中央駅」を臨んでいます。一見、手前に見えている線路から写っている電車が直進したかのように見えますが、実はこの電車は左側の建物の向こうにある線路から左折してきており、そもそも手前の線路と電車が今いる線路は繋がっていません。

また下の写真は「Karlsplatz（カールスプラッツ）」なのですが、ここの交差も相当に複雑で、そうさせている理由の一つが、トラムの方向転換がループ線で行われていることにあります。写真の２０系統は、ここが終点であり起点ということで、線路が複線ではなく単線となっているのはそのためと推察しています。

もっともその折り返しループだけではなく、何れにしろトラムの路線図（系統図）を見たとしてもここの線路の謎ときは困難であり、恐らくグーグルアースでも見たとしても一発で理解するのは難しいのではないでしょうか？そんな発見があるのも、たまには日本を離れる理由なのかも知れません。

『富山ライトレールの楽しみ方（５）。』で、「ＬＲＴ＝低床電車」ではないと偉そうに書いてしまいましたが、「２１系統」（専用？私の見た限りですが…）で活躍するＰ３形はご覧の通りの旧型で、恐らく車歴は４０年はいっていると思われます。

車内も今となっては古色蒼然の感ありですが、どこか懐かしいというかレトロモダンな印象を受けました。ところでこの車両ですが、ノンステップの低床車ではありません。それでもＲ２．２形以降のいわゆる「ＬＲＴ」としてのトラム車両に交じり、街中を快適に飛ばしていきます。

ところで“路面電車”は「遅くて時間のかかる交通手段」なのでしょうか？日本で『車の円滑な通行の障害』であるとして廃止されていったのはその通りでしょうが、そのスピードについてどこまで検証されたのでしょうか？

例えば地下鉄桜通線で「桜本町」～「桜山」間の所要時間は約７分。途中、「新瑞橋」「瑞穂運動場西」「瑞穂区役所」の３駅がありますが、実はその同じ区間を昭和４０年代の名古屋市電は確か１５分程度で走っていたと思います。この比較も単なる乗車時間であれば当然の事ながら勝負になりませんが、地下のホームまでの往復を考えれば、あながち路面電車が遅いとは限りません。

ここからは私の個人的な感想ですが、路面電車でどれ位の距離を移動するかによって異なるものの、昭和４９年に廃止された名古屋市電がＬＲＴ化されたとしたら、一体その所要時間は如何ほどまでに短くなっていたでしょう？劇的とは言わないまでも２～３分は期待したいところです。

Ｐ３形の活躍をみるにつけ、「ＬＲＴ」というシステムを改めて確認した次第です。

「ミュンヘンのトラム（４）。」で、電車の最後尾から見る『流れゆく街の風景』の楽しみに触れましたが、今回のミュンヘンで撮影した写真の中から“街並み”を２枚ピックアップしてみました。

と言ってもただ『雰囲気』だけで選んでいるわけではありません。まずこの写真の道路の両側には駐車中の車がずらりと並んでします。ここは駐車ＯＫの道路ではあるのですが、市内を電車で散歩した印象では、所謂「駐車場」というのをあまり見かけず、駐車場所を捜すのが大変ということも公共の交通機関が積極的に利用される理由の一つかも知れません。ところでここに駐車しているのは車『通勤』されている方のようで、毎朝場所取りはあるのでしょうか？ちょっと憶測で書きすぎであると反省はしていますが、実のところは如何なんでしょう。

こちらも雰囲気のある石畳の道路です。日本でも路面電車の軌道部分が石畳ということはあっても、車が走れる石畳はあまりないはずで、そもそも路面電車の軌道も含め道路の全幅が石畳と言うのは私の知識の中にはありません。（もしもあったらご免なさい）

ところでここの線路は明らかに『溝レール』でした。ということは恐らく『樹脂固定軌道』も採用されていると思われ、私の推理通りであれば、もう何十年も前からありそうなこの風景も実は、ヨーロッパらしいＬＲＴであると言えます。撮影したのは午前１０：３０頃ですが、道路に車の姿が少ないのは、都心部では何らかの車の流入制限があるのかもしれません。

ここの所、「乗り鉄」らしからぬ、『公共交通』としてのトラム（ＬＲＴ）を語ってしまっていますが、理由の一つは、車を運転できない交通弱者が、都市であっても身近な移動手段を持たないことや、もう一つは全国を「鉄」旅する中で街中の商店街の衰退を見てきているからかもしれません。

今回は、ミュンヘン市内のトランジットモールです。

『「トランジットモールとは？」…繁華街の中を車が進入できず、歩行者とトラムだけが走る道路』と言ったところでしょうか？ドイツではよく見かけるのがこのトランジットモールで、すでに２１年前に仕事で出かけたドイツで見かけることがありました。

写真の区間は「ミュンヘン中央駅」から少し東にある「Nationaltheater」～「Theatinerstr.」間のトランジットモールで、右側にある交通標識で、この界隈が歩行者専用であることが見て取れます。もっとも２４時間、車の通行禁止ではなく、ここは朝１０：１５から車の進入が制限されています。実際、通行規制が始まるまで、主に貨物自動車が忙しく走っていました。

因みにこの写真の両サイドにはブランドショップが並んでおり、今まさに「プラダ」「ティファニー」「バーバリー」の間を通り抜けています。日本では、考えられない光景ですが、これが車大国「ドイツ」です。

名古屋で言えば、「栄」から「矢場町」に路面電車があるとして、その区間の車の通行時間に制限があるというと分かりやすいでしょうか？

なお今日の写真では人通りが全くありませんが、それは平日の朝１０：１５頃だからです。

何とも派手でかつ仰々しい感じの『出発信号』です。写真でお気付き頂けると良いのですが、ここは路面電車の路線でありそうでなさそうな３方向への分岐点で、場所は「ミュンヘン中央駅」の電停。写っているのは２０系統の電車で振り分けられる３方向の線路の内、真ん中を進みつつあります。

電車が到着し、こうして出発するたびに運転系統によって信号が変わっていくのを見ているのは至福の時間で、飽きることがありません。きっとこういうのを“信号萌え”そんな言葉はきっと無い？）というのでしょう。

その信号ですが、ここからは私の推察であり、未確認情報で恐縮ですが、まず一番上の列と２段目は進入の可否で、この状態で真ん中の路線に進むことがＯＫということでしょうか？

３段目は見難いですが、左側は斜め左方向への“太線”、真ん中は上下の“太線”、右側は斜め右方向への“太線”となっており、出発ＯＫだと進む方向の太線が点灯するような気がしました。写真では点灯していませんが、それは電車がすでにポイントを渡り始めたからのようで…、ただこのあたりから私の推理は益々怪しくなり、解説はギブアップします。

ところでこの電停に到着した電車は、乗降を終えるとあまり待つこともなくさっさと出発していきます。もっともここだけではなく、ミュンヘンのトラムはポイントや交差点を右左折する場合でも、また信号交差点を通過するときも押しなべてそうなっており、徹底した“電車優先信号”となっていることが４～５分も乗れば実感できます。

日本でも“電車優先信号”は広島電鉄を始め一部の都市で取り入れられていますが、ミュンヘンの優先ぶりには目を見張るものがありました。

それにしてもほれぼれする信号機ですが、日本では、ここのように１電停から３路線、３方向に分岐するところは現時点では無いはずです。（土佐電鉄の「はりまや橋」はちと違う印象）

そういえば、そのその昔の名古屋市電では、「沢上町」（現在の「金山」の１つ南にあった電停）に北から東・南・西に向かって３方向分岐がありました。

１）東方向…現在の地下鉄桜通線「桜山」方面。

２）南方向…熱田神宮方面

３）西方向…現在の地下鉄名港線「日比野」方面

そこにどんな信号があったかについては、何せ私が「鉄」に目覚める前の話しで、全く記憶がありません。