稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

ヨーロッパの一般的なトラム（路面電車）は、１編成に運転台は１つです。ミュンヘンのトラムも同様で、『旅鉄』の『乗り鉄』として、ドイツの街並みを眺めつつ、心安らぐひと時を過ごすには、運転台横も一つの選択肢ですが、私のお勧めは最後部です。ここには遮るものが何もなく、流れる景色は『過ぎ行く風景』ですが、気分はパノラマカーの最後尾に乗っているのと同じです。ただ他のお客さんがいる場合は諦めるしかありませんが…。

この写真は、ミュンヘンの交通結節点（トラムだけでなく、Ｓバーン、Ｕバーンも集まっています）でありかつ街の中心ともいえる「Karlsplatz（カールスプラッツ）」電停付近で撮影したもので、この電停の配線は一回通っただけではとても覚えられません。線路は３方向から集まり、３方向に散っていくのですが、写真の区間は３線が写っている状況でして・・・あまり上手く説明できません。まあ背景の街並みも含めてお楽しみくださいと誤魔化す私がいます。一応、乗っている電車は「Karlsplatz」から中央駅方面行です。

こちらは「Karlsplatz」の隣の「Sendlinger Tor」（先に乗っている電車とは逆方向の電停）のホームです。あまりの広さに絶句してしまいますが、それだけの需要はありそうです。

ところで今回のミュンヘンのトラムですが、撮影したのは現地時間で昨年（２０１１年）１１月２０日～２１日です。プライベートで出かけたドイツですが「鉄」活動はその２０日・２１日の２日間だけでした。まあそんな時もあるのですが、あまりの時間のなさにミュンヘン市内では観光は全くしておらず、全区間乗車した路線もなく、一寸だけトラム体験をしに行った次第ですが、このトラムがＬＲＴとしての富山ライトレールが作られるときに参考になっていなければ、そもそも今回の「鉄」活動はなかったかもしれません。

ミュンヘンのトラムの１８番系統「Am Gasteig」電停（ミュンヘン中央駅から東方向に位置します）です。ここには安全地帯がなく、写真をよく見ると道路から直接乗り込んでいるのが見えます。電車の停車中、車はどうしているかと言うと、ただ電車が動くのを待っています。この道路、車の通行量が少ないか？と言うとそんなことはなく、結構車の往来はあります。まあ公共交通優先が市民に“受け入れられている”ということでしょうし、「信用乗車」で停車時間が短いことも“受け入れられやすい”のでしょう。

一方、線路と歩道の位置関係で言えば、電車が停車すると車が通り抜けられるスペースがなく、これで乗降客の安全がかえって守られている感じでした。歩道で待っていた乗車のお客は、電車が到着すると徐（おもむろ）に歩道から離れ、下車したお客もあわてることなく、悠然と歩道に向かっていました。考えてみれば下車客は、乗客さえいれば、急いで歩道に行く必要はないわけで、この電車だけに限れば「そりゃそうだよね」ということになります。

ところでミュンヘンのトラムには、車内に自動券売機（当然ですがドイツ語です）がありました。ヨーロッパの一般的な「信用乗車」方式の場合、検札が時々あってその時に乗車券を持っていないと懲罰的な運賃が適用されます。“摘発”の瞬間をドイツで見かけたことがあるのですが、自動券売機があったらどう取り締まるのだろう？と思ってはみたものの、乗車する前に乗車券を購入しなくてもよいということは、“電車が来てしまい、乗車前に乗車券を買う時間がない！”といった『咄嗟』の時には利便性が高く、市民サービスとして優れていると感じました。

ミュンヘンのトラムで「成程」と感じたことに、２～３区間程度の、歩いてもしれている距離を市民が実に気楽に利用している点がありです。写真では電車を待っているお年寄りの姿が見えますが、実際に乗車すると１０代と思しき若い方も多く、数百メートルでも歩くよりはとりあえず電車に乗って移動！という風でした。この短区間の利用は、「富山地方鉄道市内軌道線・環状線」の乗客の動向に近いと感じました。

名古屋市営バスを平日の昼間に利用しますと、交通弱者ともいえるお年寄りの姿が目立ちますが、ミュンヘンのトラムではそんなことはありません。恐らく、「車の移動」「自転車での移動」「トラムでの移動」等々、時と場合と言うか移動する目的で使い分けているのではないのでしょうか？ドイツは名にし負う車大国です。ただ都心部の駐車場は、あまりないような感じで、それも影響しているのかもしれません。

ところで１枚目の写真に写っているのはミュンヘンのトラムで最も一般的なＲ２．２型で、この電車は２１０５号編成です。

この写真は２１０５号編成ではありませんが同型車の運転台のスピードメーターです。その数字は停車中ですので「０キロ」ですが、専用軌道だけではなく併用軌道でもその数字は５０キロに達します。電車の加速・減速性能が高く、車内で立っている時はそれなりに覚悟している必要（？）がありますが、都心部において４０キロ超で走ればそれは結構、車と互角の勝負と言え、路面電車は「遅い！」交通機関と言うイメージは少なくともミュンヘンではありませんでした。などと言うことも、伊達に８０キロまでの数字があるのではなさそうです。

さてスピードメーターの中には時計が組み込まれその針は午後２時半過ぎを指し、その下にあるのは“トリップメーター”に見えました。今表示されている数字は「７５６７０６」で、ひょっとしたらこの電車はこれまでに７５万キロを走ったということでしょうか？

それにしてもまるで車のメーターみたいで「ヘーッ！」と思ってしまいました。別段、世界有数の車生産国だからと言うことではないでしょう。

今回からは、ドイツ・ミュンヘン市のトラムの話しを少々。ミュンヘン市の人口は１３０万人強。日本でいえば福岡市・川崎市よりも少なくさいたま市より多いといったところでしょう。

その市街地にＵバーンと呼ばれる地下鉄７路線、そしてＳバーンの路線が１０路線、更に路面電車（トラム）の路線が１１あります。（ミュンヘン運輸交通連合のホームページの路線図で数えています・・・）

鉄道の利便性が高い都市と言えましが、決してミュンヘンがドイツでは特別な街ではなく、一般的に言ってドイツの各都市の公共交通はしっかりしている気がします。

さて、今日は猫の写真ですが、日本でも和歌山電鐵に「猫の駅長」さんがいたり、小湊鉄道「高滝」駅にも駅猫がいたりで、猫と駅には深いつながりがあります（久しぶりに筆が滑っています…）が、こちらはミュンヘンの中央駅から１８番系統の路面電車（『富山ライトレールの楽しみ方（１）。』で紹介した写真の路線）におよそ２０分揺られた「Gondrellplats」（１８番系統の終点）で見かけた“ドイツ”の駅ネコです。

それにしてもこんな素敵なお出迎えがあるとも思っても見ませんでした。緑化軌道を背景に、一見、堂々としていますが、この距離が限界で、これ以上近づくことは許してくれませんでした。実はこの位置で電車の到着を待っていたのですが、電車が近づくにつれて悠然とこの場所を離れていきました。なかなか上手くいかないものです。

私の知り合いに猫の写真を撮り続け、その写真を公開する『ねこきこう』というブログをやっている早川敦子さんと言うタレントさんがいるのですが、別段その方に影響を受けているということはないのですが、駅に猫がいると思わずシャッターを押してしまいます。

因みにこの写真は昨年（平成２３年）６月４日に房総半島を横断した時に小湊鉄道「高滝」駅で、列車の窓から「いるっ！」と思い、反射的に撮影したものです。

勢いでもう一枚。こちらは台湾中部の「追分」駅（海線）での駅猫です。平成２０年８月２４日、ここの猫もなかなかいい位置で撮影させてくれませんでした。結構何回も挑戦したのですが、画面の右下にちらっと見えるこの写真がＢＥＳＴという体たらくで、この段階で撮影を断念しました。なお、私と入れ替わりに追分駅にいた方（「鉄」っぽかったのですが…）が引き続き猫にカメラを向けていたのですがどうだったのでしょうか？まあ“駅猫”の紹介ということでお許しください。

ポートラムの車両カラーは虹の７色。「城川原」では電車の交換があるので、虹の４色までは昼間ならこのように一堂に会していると思われます。

この写真では右からＴＬＲ０６０１（レッド編成）、ＴＬＲ０６０５（グリーン編成）、ＴＬＲ０６０３（イエロー編成）、車庫にいるのはＴＬＲ０６０４（イエローグリーン編成）となっています。全色制覇（乗車）などということは考えなくもないですが、それはともかく全色の写真撮影をした方は結構いらっしゃるのではないでしょうか？

ところで、車両の７色に負けないと私が思っているのが車庫の表に描かれたカラフルなイラストです。

右上にある “電車のカップル”風の絵には男女と思しき名前があったり、まあそれはそれとして、一つ一つの絵を見ているだけで、何故か心が温まっていくのが自分で分かりました。「城川原」は途中下車の価値大です。別に車庫の中で覗けるわけではありませんが、富山ライトレールの本社もありますし、見所は多いです。

それと上の写真は、「城川原」から少し「岩瀬浜」寄りにある踏切から撮影したものですが、その距離感を何となく感じて下さい。何のことかと言うと、富山ライトレールで行われている「運転体験」は、イエロー編成の停車している位置から、ほぼ私の立っている近くまでが走行区間となっています。

補足説明すると、写真で見えている線路の左側に側線があり、それが踏切直前まで続いているのです。一度ＬＲＶ（Light Rail Vehicle）を運転したいものですね。

今回のシリーズにおける記事の掲載順と私が何かに気付いたきっかけの順番は何の脈絡もなく申し訳ありません。今回もそんな展開です。「富山駅北」から電車に乗り、運転士さんの横で前を眺めていました。で、「インテック本社前」を過ぎて「奥田中学校前」の直前、これから「岩瀬浜」方面に向かって左折し、併用軌道から専用軌道に入って行くところでというか、曲がる直前、「岩瀬浜」からくる電車と交換するためのポイントを渡り少し走り、曲がりきったところでもう一本左からの側線を発見！往路では「岩瀬浜」まで直行の予定であったため、帰路「奥田中学校前」で下車して確認することにしました。

一応、行く時の目線で写真を撮ってみたのですが、まずは「奥田中学校前」方面に回って行く手前です。

そして左折を始めて現れたのは、何もない所から突然出現し、いきなり合流する線路！単線での行き違い駅（信号所）に見られる安全側線への分岐にしては、分岐する方向が違います。私の推理は、将来この富山ライトレールには複線化の予定があり、取り敢えず必要な準備を用意しているのではと言ったところですが、如何でしょうか？

ＬＲＴと言うのは、『様々な工夫が施されたシステム』ではありますが、もう一つ、“デザイン”というポイントがあります。車両の外観もそうですし、富山ライトレールのＴＯＹＡＭＡの「Ｔ」をモチーフにした深いブルーが印象的な『シンボルマーク』もそうでしょう。そして電停のデザインも目を引きます。

これは「岩瀬浜」の電停にある『北前船』（きたまえぶね）の絵（右側）とその解説（左側，ベースは江戸時代の地図と思われる）で、アルミ建材メーカー大手「ＹＫＫ　ＡＰ」の協賛とありました。

この２枚のボードはとても目を引く存在で、私の様な者が口にするにも憚られますが、『グラフィックデザイン』とはこういう事か、また、『ＬＲＴのトータルデザイン』とはこういう事なのかと改めて認識されられました。

そしてこちらは車庫のある「城川原」電停のグラフィックで、ＪＲ時代の「城川原」駅の写真が飾られていました。

私の悪い癖で、全停留所が「岩瀬浜」「城川原」のように駅周辺であったり、駅そのものの歴史が分かる展示があるかどうかについては、確認し忘れましたが、こうした存在は、「ＬＲＴ」でなくとも出来そうですが、“新規”の路線であったからこその成せる業であり、何かきっかけが無ければこうしたことは出来そうにありません。

と、ここまで書いていてというか、自分の撮影した写真を拡大して見ていて気付いたのですが、ＪＲ「城川原」駅の写真と電車を待つための椅子の間に小さな丸いボードが埋め込まれており、そこに何か書いてあるのを見つけました。ただ１枚２ＭＢ程度の写真ではそれを確認するには限界があり、次回の訪問に持ち越すことにしました。

さて、富山ライトレールの車内にあるこのカバーの中身は何でしょう？と言うまでもなく、ご存じの方も多いかと思いますが、後ろの扉（乗車用扉）の横に備え付けられたＩＣカードリーダーです。

富山ライトレールでは、『passca（パスカ）』というＩＣカードを発行しており、『パスカ』利用者は前の扉（降車用扉）の所にある運賃箱に備え付けられたカードリーダーもしくは今回、写真では紹介しませんが、降車用扉を挟んだところにもう一つ存在するカードリーダーを使って下車していきます。乗客の動きを見ていますと、横幅のある扉の特性（２列で下車できる）を生かし、ＩＣカード利用者の多数は写真の運賃箱のカードリーダーではなく、もう一つのカードリーダーを使用し、この運賃箱は文字通り“運賃箱”として現金での利用者が使っていました。こうした役割分担は見ていて『お見事！』と思わず言いそうになったほどで、そのおかげで下車は非常にスムースに行われており、これも速達性の確保に役立っていると思ったのですが、ここで本題に戻り、上段写真のカバーの中にあるカードリーダーは平日の朝のみ使われるものです。

使用できるのは「富山駅北」発では始発から８：５７まで。「岩瀬浜」発は８：４３までとなっています。つまり平日の午前のラッシュ時間帯は、ヨーロッパの路面電車で一般的な『信用乗車』方式がとられているのです。勿論、現金での乗客は前降りなのですが、パスカを持っていれば２つの扉のどちらでも下車できるのです。それにしても料金後払いの交通機関で、『乗務員』のいない扉からの下車は“画期的な存在”であることは間違いありません。

そして、、、私が乗車した５月１日に思いもかけぬ光景を見かけました。それは・・・。下車客が少なく乗客が多い停留所で、降車用の前扉から乗車する人が少なからずいたことです。どうやら富山ライトレールでも黙認のような感じで、これも“定時運行”には間違いなく貢献していると感じました。これぞ『信用乗車』方式！と思った次第です。

ＬＲＴの『速達性』『定時運行』という特性を生かす手法として、『信用乗車』方式の検討はあって然るべきでしょうが、車内検札時の懲罰的課金が認められそうにない日本ではなかなか高いハードルがありそうです。でもＩＣカードの“非”利用者をとりあえず信頼することからの試みは素晴らしいと思っていますし、利用者もその信頼にこたえ続けてほしいものです。

（余談）

平日の昼間でもパスカの利用者は多く、また６５歳以上の方が使える「シルバーパスカ」の利用も目立ちました。これが停車時間の短縮に繋がっているのでしょう。

名鉄「神宮前」駅の北側にあるＪＲ東海／東海道本線『御田踏切』・名古屋鉄道『神宮前１号踏切』が今日から廃止されました。今日の夕方、たまたま名鉄神宮前駅近くに車で行く用事があり、ついでにこの写真を撮りました。（ＪＲ側から撮影）

トラ柵のみならず、仮設のガードレールも設置され、如何にも行き止まりの風情で、昨日までここに『踏切』があったとは思えない状況です。

話しは今朝に戻りますが、我が家では中日新聞を購読しているのですが、この踏切廃止のニュースは何と１面！しかもその写真の大きさは正に“トップニュース”と言っても過言では無い扱いとなっていました。名古屋で長く暮らす者としてはその扱いは「成程」と思いました。

ご存知の方が殆どでしょうが、この踏切は職員が常駐し、手動で遮断機が上下されていました。それは単に希少価値と言うだけではなく、その動作する回数が半端ではなく多かったのが特徴で、職員の方は踏切を利用する歩行者・自転車の利用者・車などの動きに常に注意を払う必要があり、『半開き』という独特の形態もあって、その仕事はプロ中のプロであると私は思っていました。一方、職員さんの動きや、遮断機の上下に合わせ、特に自転車の利用者で慣れている方の踏切の渡り方などは見ていて飽きることのない存在でした。もっともこの踏切での事故もあり、今回の廃止は止むを得ないでしょう。

さて、富山ライトレールの「富山駅北」から北へ少し行き、右に回るまでの短い区間ですが「サイドリザベーション（片寄せ）方式」となっており、写真でも見て取れるように「岩瀬浜」行きでは道路の左側に単線の専用軌道が敷かれています。線路の間は緑化（芝生軌道化）されており、見た目にも美しいものがあります。

一方、こちらはドイツ・ミュンヘンの路面電車の軌道で、よくよく見ると、線路の左側に道路があります。この区間も「サイドリザベーション」で、要するに「サイドリザベーション」とは、路面電車が道路中央ではなく、道路の端を走るもので、これにより車の通行と路面電車の通行を分離し、路面電車の定時運行を確保する手段として知られています。とは言っても富山ライトレールのサイドリザベーション区間で、道路が渋滞するとはあまり考えられませんが、それでも“専用線化”しておくことは必要と思われます。

ところでこの２枚の写真における「ＬＲＴ」としてのポイントですが、実は３つあります。

一つは、「サイドリザベーション」。（既述）

一つは、「緑化軌道（芝生軌道）」。（既述）

もう一つは「樹脂固定軌道」です。パッと見で分かりにくいのですが、電車が通っていく線路の内側にもう一つ“線”の様なもの（極端に薄いカーブ区間の脱線防止レールに見えなくもない）がついています。これが『溝レール』と呼ばれるもので、太い線路の真ん中に溝を作って、そこを車輪のフランジが通っていくとご想像いただきたいのですが、その線路はコンクリートの道床に置かれ、それを固定するのは犬釘やボルトではなく“樹脂”となっています。日本では富山ライトレールの他に広島電鉄、福井鉄道、京福電鉄、熊本市電で導入されており、騒音・振動が少なく、メンテナンス面でも優れていることで知られています。私たち乗客にとっては静かで揺れが少ないということは、車内はとても快適となったと言え、よく揺れて、かつ車内での会話は大声にならざるを得なかった廃止前の『名古屋市電』とは比較になりません。一方で、路面電車の沿線住民にとっても騒音の低減のメリットは大きいでしょう。

おっと、忘れていました。実は富山地方鉄道富山市内軌道線の「富山大橋」の架け替えによる新設区間もこの「樹脂固定軌道」が採用されており、その工事の際、『軌道』がコンクリートの上に置かれ、『樹脂』で固定されていく工程を確認することができたはずで、実は「鉄」の知人からそれを「見に行こう」と誘われていたのですが結局、行くことは叶いませんでした。