稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

いよいよケーブルカー巡りの最終段。平成１５年１２月４日の足取りです。まず向かったのは近鉄・信貴山鋼索線「西信貴ケーブル」。

名古屋を８：２５のひかり３０１号で新大阪に向かい、新大阪～大阪～鶴橋とＪＲを乗り継ぎ、鶴橋１０：０８の近鉄で河内山本着１０：２４。河内山本発１０：２５の信貴山口行きに乗車し同着１０：３０。
はなから話しが脱線して恐縮ですが、名古屋から「のぞみ」ではなく「ひかり」に乗ったのは単に料金の差です。仕事の時に「のぞみ」に乗るか「ひかり」に乗るかの差は単に“時間の都合”ですが、プライベートは時間もさることながら費用も重要視しています。

などと書きつつそろそろバレテいると思いますが、近鉄「信貴山口」駅の写真の日付が『０３　１２　１４』ではなく、『７９　１０　１３』です。
そうっ、この写真の撮影日は昭和５４年１０月１３日。
実は『南海電気鉄道・鋼索線（２）（３）』で紹介したように、その日、南海高野線に完乗した私は、難波から近鉄に乗り、上本町で１６：１２発の電車に乗り換え、河内山本着１６：３２。同発１６：４１で信貴山口着１６：４６。折り返し同発１６：４９に乗車したので、この写真は僅か３分の間に撮影したものです。
昭和５４年１０月１３日、近鉄信貴線に乗車した私は山本～布施～西大寺～平端と近鉄を乗り継ぎ、天理を目指しました。
つまりこの時、『西信貴ケーブル』に乗っていません。

ところで今回の文章は、近鉄の路線図が頭に入っている方には別段問題は無いのでしょうが、そうでない方には何処から何処を目指して移動しているかがさっぱり分からないでしょうね。

「高野山ケーブル」の１編成（２両）の乗車定員はWikipedia等で調べた限りですが、「箱根登山ケーブルカー」よりも多く、日本最大の２６０名です。
またWikipediaの「南海コ１１・２１形客車」の記述には特急「こうや号」の１編成分の乗客が乗車できるとあり、それは私自身が体験していました。

ということで平成１５年１１月１日、「極楽橋」に９：２８に到着した私は、上段写真の９：３４発のケーブルカーで下段写真の「高野山」駅を目指し、無事９：３９に高野山ケーブルを完乗しました。

ここから接続するバスでまずは『金剛峯寺』を目指し、そこから最終的には『奥の院』まで足を延し、ほぼ“高野山”を一巡しました。そして分かったことは高野山が、弘法大師空海が開いた仏教の聖地であるだけではなく、山上に広がる堂々たる（宗教）都市だったことです。

深山を切り裂くように走る南海高野線で周りに何もない「極楽橋」に到着し、そこから黙々と「ケーブルカー」に乗り継ぎ、やはり何もない「高野山」駅からバスに乗りしばらく走ったところから急に視界に入ってくる『人の息吹』は感動すら覚えました。
今は自家用車や観光バスでここを訪れる人も多いのですが、その方達も私と同じような感想を持つのでしょうか？

ここへの足がほぼ鉄道だけだった時代もそんなに遠い時代では無かったわけですが、その前は自分の足で人々はこの高野山を目指しました。いつからここが『都市』を形成していたかは歴史の研究家にお任せすることになりますが、単に“門前町”というには少々違和感を覚えたほどです。

余談：この日、アマチュアカメラマンの姿を至る所で見かけました。いくら標高が高いとはいえ、紅葉の時期には少々早かったのですが、それでも一部は色づいていました。

こうして私はほぼ一日を山上で過ごし、「高野山」駅発１６：０４で下山し、「極楽橋」着１６：０９。そして「極楽橋」発１６：２８の『こうや１０号』で難波に戻りました。

この日は天候が良かったこともありますが、折角ここに来るのなら「乗り鉄」だけのタッチアンドゴーでは勿体無いというのが私の感想です。

昭和５４年１０月１３日は「『高野山詣で』に出かけた」と言いたいところですが、目的は南海高野線に乗車し「極楽橋駅」に行くこと。この頃『日本の鉄道全線乗破』に向け、まるで“修業”の如く休みになると鉄道に乗り続けていました。

この日と言うか、この前日の１０月１２日に家を出て、近江鉄道全線、近鉄伊賀線（今の伊賀鉄道）に乗車し、桜井駅の近くの宿で一泊。この日は近鉄吉野線に乗車した後、南海「橋本」１２：５９の電車で「極楽橋」を目指しました。（極楽橋着１３：４４）
その乗車券が最上段で、「橋本」～「極楽橋」間は２２０円でした。（わざわざ書くことも無いですね）
２段目が難波に抜けるために極楽橋で購入したもので、極楽橋発１４：１５の急行で難波着は１５：５４でした。

で、私は極楽橋での３１分間の折り返しの間に３段目の極楽橋の入場券を購入し、更に最下段写真の乗車券を使ってケーブルカーで「高野山」との間を往復したのでしょうか？
否！であれば私は、平成１５年にわざわざ高野山ケーブルカーまで来ることはありません。ではなぜこの乗車券があるのでしょう？
実は、極楽橋駅の駅員さんが、わざわざ“無効印”を押して私にくれたものです。
「極楽橋」まで来て、高野山に向かわず入場券を買って難波までの乗車券を買うという行動をするのは「鉄道マニア」くらいで、それを察してくれた駅員さんから１枚の乗車券が私の手元にやってきたのです。でも「君はケーブルカーに乗りにもう一度ここ（極楽橋）にやってくるよ。だからこのケーブルーの乗車券を１枚プレゼント」とその駅員さんが思っていたかどうかは定かではありません。

特急「こうや１号」が高野山ケーブルカーへの乗り換え駅「極楽橋」に着いたのは９：２８。
名古屋を出て３時間弱での到着は、何ともあっけないというか、思いのほか短いものでした。また高野線の「橋本」を出てからの“山岳”区間は、急勾配と右に左へのカーブの連続と、途中駅でのポイント通過も『楽しい』もので、再訪して「天空」に是非乗ってみたいと思っています。余談ですが…。

ところでこの日の「極楽橋」駅は２回目の訪問で、最初は昭和５４年１０月１３日でした。
下段写真はその際の「極楽橋」駅で、上段と下段の間には２４年の歳月が流れています。

色の違いは、下段写真が経年により退色してしまっているためで、恐らく建物の色はそれほどの違いは無かったのではと思っています。なお下段写真は、プリントをデジタルカメラで撮影していますが、色の修正はしていません。（ネガは行方不明です）

時代の異なる２枚の同駅の大きな違いは、下段写真のほぼ中央にある「極楽橋駅」の大きな駅名看板です。平成１５年では見当たりませんですが、今はどうなっているのでしょうか？
昭和の時代に、この「極楽橋」に降り立った時、駅の外に出た乗客は一人もいませんでした。でも上段写真では駅外に人が写っています。それは…。
上段写真は、高野山ケーブルを乗車後下山し、難波行きの発車まで少し時間があったので私はホームで待たずに外へ出たいました。
そして私と同じような方が何人かいらっしゃいました。

今回から関西のケーブルカーです。以前にも中部・関西以西のケーブルカーについてこのブログで書いていますが、これで未紹介の各ケーブルカーについて全てＵＰし、私のケーブルカー“乗り歩き”は一旦終了です。

さてまずは南海電気鉄道・鋼索線です。一般的には「高野山ケーブル」ですが、正式には『高野山』の文字は線名には入っていません。

その高野山ケーブルに乗車したのは平成１５年１１月１日で、名古屋を６：４０発の「のぞみ３９号」で新大阪まで行き、大阪市営地下鉄御堂筋線に乗り継ぎ、南海難波（なんば）発８：１０の特急「こうや１号」（今回の写真）に乗車。高野線の終点『極楽橋』を目指しました。
※ホームの行き先案内は「高野山」の文字が大きく、その横に小さく「極楽橋」と表示されていたのには、乗客サービスとしては至極当然と受け止められ、違和感はありませんでした。
実際、極楽橋で『下車』する乗客は殆どいないはずです。

参考までに南海電鉄のＨＰでも今回の私の目的である「高野山ケーブル」は、「鋼索線」（もしくは高野山ケーブル線）といった独立路線扱いされていません。
どういうことかと言えば、高野線の延長上に「ケーブルカー」と記載はされてはいるものの、高野線の終点「極楽橋」駅に発着する全列車が“直通”する形に掲載されています。

距離にして３００メートル。鞍馬山ケーブルに次ぐ短さと、能勢電鉄の妙見ケーブルカーの２箇所しかない１４３５ミリゲージが特徴のここ十国峠ケーブルカーです。

ゲージはともかく３００メートルはあまりにもあっけなさすぎて、帰りは「歩こうか」とも思ったのですが、天候に負けて１６：１１に出発した上段写真の「十国号」の乗客となりました。「思いのほか乗客が集まってきた」というのが実感だったのですが、そういう言い方は上から目線で失礼ですね。申し訳ありません。
ただ観光地の商売の難しさだけは実感した一日でした。

下段写真は霧に煙る「十国峠」駅です。
決して悔し紛れにＵＰしたのではなく、駒ケ岳ケーブルカーの「駒ケ岳山頂」駅と何となく外形の雰囲気が似ていたからです。
と言っても、この写真で「似ているかどうかを判断してほしい」とするのは無理な相談ですね。

こうしてこの日、「大山ケーブルカー」「箱根登山ケーブルカー」「駒ケ岳ケーブルカー」「十国峠ケーブルカー」を４つのケーブルカーに乗車し、半分意気揚々と、半分は鬱々とした気分で「十国峠登り口」からバスに乗り、熱海駅に抜けて新幹線で名古屋に戻りました。
数少ない「熱海」停車の『ひかり１６５号』に乗れたのはこの日の数少ない“救い”でした。

とここまで書いて、こんな後ろ向きな発言を繰り返すことは“趣味”の世界ではあってはならないと気付きました。皆さんも読んでいて楽しくないですよね。明日からは明るいタッチに戻しますのでこの１週間ほどの内容はご容赦ください。

「元箱根」を１５：１５に出たバスは、「十国峠登り口」着１５：４０。

「伊豆箱根鉄道・十国鋼索線」通称『十国峠ケーブルカー』の麓側の駅「十国峠登り口」は、如何にも大観光地のレストハウスと言える建物の中にありました。
その駅から乗り込んだケーブルカーは、この日は不定期運転中（中段写真）で、つまり天候が悪過ぎて５月の土曜日にも関わらず観光客はまばらで、時刻表にある時間通りでの運転は非効率極まりなく、柔軟な対応をしていました。

車内（下段写真）は、ご覧の通りの空席だらけで、結局私を含め、ほんの数人が乗り込んで１５：４９頃に出発し、山上側の「十国峠」には１５：５２頃に到着しました。僅か３分の旅でした。

それにしても多客時に増便というのは、まああるのですが、「不定期運転中」という減便は、後にも先にも私のケーブルカー遍歴のなかでもここだけです。（もっとも乗客にとっての不便はなかったと思っています）
ということで出発まで長い時間を待っていた訳ではなく、バスを降りてケーブルカーの乗り場に行ったら直ぐの出発と言っても良いタイミングで、ただ最初に「不定期運転中」の文字を見た時の私の気持ちは是非お察しいただきたく存じます。

平成１４年５月１８日の駒ケ岳ケーブルカー「駒ケ岳山頂」駅は、写真の通り“真っ白”でした。
と言った愚痴はさておき、私のここからの次の動きですが、ケーブルカーの駅から、多分、本来ならほぼ目の前に見えたはずの駒ケ岳ロープウェイの駅「駒ケ岳山頂」からロープウェイで「箱根園」に向けて下山しました。
（「駒ケ岳山頂」発１４：３０）
霧ではなく視界があれば恐らく素晴らしい景色が眼前に広がり、山頂滞在時間が１０分ということはきっと無かったでしょうから、それはそれで“怪我の功名”だったのかも知れません。
（単なる負け惜しみです。美しい風景と出会いたかった！）

「箱根園」は観光地らしい施設もあり、そこを通るバスも多く、ともかくそこからバスに乗り、「元箱根」で更にバスを乗り継ぎ、同じ伊豆箱根鉄道の十国鋼索線を目指しました。

さて駒ケ岳ケーブルカー「駒ケ岳山頂」駅の話しに戻りますが、今思えば大観光地にあって随分地味な建物でした。当時、既に廃止という選択肢がこのケーブルカーで検討されていたのでしょうか？
また廃止後のこの駅舎はどうなっているのでしょうか？

ところでこのケーブルカーが無くなった後も駒ケ岳ロープウェイは営業を続けており、その存在があるから片方のケーブルカーが廃止されたのかもしれません。
というか「箱根園」を起点に、そこから景勝地を往復するロープウェイには存在意義があっても、公共交通機関を“乗り繋ぐ”もしくは観光バスで巡っていくには楽しい乗りモノだったのではと推察されるこのケーブルカーは、自家用車で観光地を回るスタイルが定着する中で、『駅以外に何もない「駒ケ岳登り口」駅』の往復という選択肢しかなければ、廃止の憂き目にあったのも時代の必然だったのかも知れません。

箱根では道路網が整備されているだけに、立山黒部アルペンルートの様な“乗り物”ルートを確立するのは難しいでしょう。多くの人の話題にあまりのぼることもなく、あまりにも静かで、あまりにもあっけなかった幕引きは、ケーブルカーだったからかもしれません。

途中駅が４駅もある大型ケーブルカー「箱根登山鉄道・鋼索線」の次は、比較するとこぢんまりとした「伊豆箱根鉄道・駒ケ岳鋼索線」です。
「箱根・駒ケ岳ケーブルカー」という呼び方が一般的だった（！）と思うのですが…、平成１７年８月３１日に廃線となりました。

写真のケーブルカーは何れも私が乗車した「湯の花」号で、上段写真が麓側の「駒ケ岳登り口」駅で、下段写真が山上側の「駒ケ岳山頂」駅です。
そして私が乗車したのは「駒ケ岳登り口」発１４：１５、「駒ケ岳山頂」着１４：２０でした。

まあ何れも“真っ白”で『なんだかなあ』という私の気持ちはお察しいただけると思いますが、それでも「乗った」は「乗った」ということで納得はしていたのですが…。

この箱根界隈は、著名な観光地だけあってバス路線もそれなりに充実しており、公共交通だけでも移動しようと思えば、それはそれで可能なのですが、ケーブルカーの“乗りつぶし”を『効率的』に行うのはなかなか難しい相談だったと記憶しています。
そこで究極の選択として「早雲山」から「駒ケ岳登り口」間だけは“タクシー”に乗りました。とはいうものの何でこんな『霧の中』を、タクシーを走らせているのか虚しさが胸を去来していました。
そうでなければ３０分も掛からずに移動は出来なかった計算で、“乗りつぶし”は『パズル』を解くようなモノだと私は真剣に思っています。

先週金曜日の「御岳山ケーブルカー」の記事にお二人からコメントを頂きましたが、そのコメントを読みつつ『ケーブルカー』の「乗りつぶし」はどこまでメジャーな存在なのだろう？と考えていました。

私は所謂「鉄道」「軌道」「モノレール」「新交通システム」を完乗したのちに「ケーブルカー」への挑戦を始めました。
恐らく「ケーブルカー」が最初から私のターゲットであれば、もう少し“効率的”に回れたかもしれないという想いと、もう一点、少なくとも「霧」で風景が全く見えない日に「ケーブルカー」に乗ることは無かったかもしれないと思っています。

写真は平成１４年５月１８日。
箱根登山鉄道鋼索線（箱根登山ケーブルカー）強羅発１３：３５、
早雲山着１３：４４でした。
箱根登山鉄道の鉄道線は昭和５１年１月１５日に乗車しているのですが、その時は鋼索線に乗っていません。先に書いたとおり今思えば何とも効率が悪いですね。また昭和５１年１月１５日の天気は曇りだった記憶がありますが、それでも「芦ノ湖」は見渡せたような気がしています。

と、敢えて書きたくなるほどこの５月１８日は霧が深く…、それより「霧が降る」という表現の方がピッタリで、視界が恐ろしく限られていました。
それは下段写真である程度ご理解頂けると思うのですが、この段階で既に私は「乗りつぶしで無ければ絶対にこの日の箱根観光はあり得ない」と憮然としていました。ただこれはまだまだ序章に過ぎませんでした。

さて、ここまで書いてからで何ですが、この箱根登山鉄道鋼索線の２両編成の輸送は凄いです。東京近郊の代表的な観光地というのは「こういうことか！」と感じさせてくれます。また既に登場から１５年以上の月日が流れているこの車両のデザインは未だに新鮮な印象です。

ところでこの箱根登山鉄道鋼索線の軌間は９８３ミリです。
ケーブルカーは奥が深い。

（東京駅のゼロキロポスト追記）
この１月１１日にＵＰした『「東京駅」山手線（４番線・５番線）の間のゼロキロポスト。』ですが、鉄道ピクトリアル２０１２年３月号の特集「ターミナルシリーズ東京」の中に『０キロポストめぐり』があり、そこに“東京駅５５周年の記念”とありました。もう一度じっくり見てみたいと思っています。
ここに補足させていただきます。