稲見駅長の鉄道だよ人生は!!

「運転体験」が終わると写真の「ＣＲ７０・７５型ディーゼル気動車運転体験
証明書」が授与されます。

受講番号が「３６８」とあったので、きっと私が「Ｌコース」に参加した
３６８人目と言うことでしょう。
なお、裏面は「ＣＲ７０・７５型ディーゼル気動車運転体験記録確表」で
何と『５０回』まで記録できるようになっており、
「そんな人はいるのか？」と思いきや流石にそうした方はおらず、
１０数回の方が最高だと聞きました。（北海道の方ですが、北見・帯広近辺の
方ではないそうです）

それにしてもここはそうそう簡単に来ることの出来る場所ではありませんが、
道東に「鉄」することがあれば「Ｌコース」実施日にあわせて日程を組み、
再チャレンジしたいと真剣に思っています。
（家族旅行でここを組み入れるのは絶対に無理だろうと思うので、
やはり「鉄」旅となるのですが、さてその実現可能性や如何に。）

こうしてあっという間の８０分間は終わり、「北見」まで戻り、
そこから都市間バスで「旭川」を目指しました。
この選択は単なる時間の都合ですが、久しぶりに「高速道路」を通らない
一般道経由の都市間バスの乗車でした。
因みに「北見」～「旭川」間は、バスで３時間２５分。
ＪＲの「オホーツク」で３時間前後です。
高速道路を通らないバスとの時間差がこれでは鉄道の速達性は一体どこへ？と
言いたくなります。峠越えと線形の悪い「石北本線」の悲しい現実を
改めて知ることになりました。

「運転体験」の最後に“記念写真”です。
『指導運転士』さんがきっと“いつも”のパターンであろう何種類も
撮影してくれました。

実は、私、「運転体験」中に、このままこれが終了したら即！
『お疲れ様』で記念の写真が残らないのではと心配になり、
途中で『指導運転士』さんに“記念写真撮影”をお願いしたのですが、
「最後にその時間をとってあります」と言われ、その結果がこの写真と
なったのです。
いつもですと、他の参加者の方がいらっしゃたりするので、
交代で“記念写真”を撮りあったりするのですが、何せここでは、
２人だけの世界ですので、取り越し苦労をしてしまいました。

因みに上段写真の右手の上げ具合ですが、『指導運転士』さんの
“指導”によるものです。運転だけではなく、記念写真のポーズの指導も
受けました。
皆さんもここで「運転体験」をすればこうした写真が記念に残ります。

ここの「運転体験」の大きな「ポイント」の一つに『ポイント操作』が
あります。

何と、自分が運転する線路のポイントを自分で切り替え、
その切り替えた線路を走るのです。
写真は、その“体験”後、最後にポイントを戻す作業を『指導運転士』さんが
されているのを撮影したものですが、最初、私はどのポイントを操作するのかが
全く検討が付きませんでした。

所謂、転轍機らしい“てこ”の部分が見えている
『ダルマポイント』でなくとも、レバー操作のポイントは見えていたので
それかと思いきやそうではなく、転轍機の蓋を開け、
その中の歯車を回転させて操作するタイプのものでした。
一見すると電気転轍機に外形が似ているタイプで、私にとっては始めて
見るもので、知っているつもりの世界にも、まだまだ知らない世界があることを
知った瞬間でした。

また私は、ポイント操作自体は、列車が走らない線路でしたことは
ありましたが、実際に列車が走る線路での体験は初めてで、
今回は、キッチリ線路の移動が出来ている確認が重要と言うこともあり、
普段何気なく通り過ぎているポイントが、何となく愛おしく感じました。

昭和１６年（１９４１年）８月１２日、名古屋鉄道の新名古屋駅
（今の名鉄名古屋駅）が開業し、今年で７０周年を迎えました。

これを記念して、名古屋鉄道では記念の硬券入場券を
今日（８月１２日）から発売し、かつその購入者の先着１０００名様限定で、
入場券用の記念台紙を配布しました。
※発売場所は名鉄名古屋駅中央改札出札窓口。

上段写真がその記念台紙で、裏面には“名鉄名古屋駅のあゆみ”と
開業を伝える昭和１６年８月１０日発行の「名古屋新聞」の記事が
印刷されています。
（裏面は文字が多く、かつこの画面では読めないと思い、ＵＰを諦めました）

そして下段写真が肝心の入場券で、この写真では同じような大きさですが、
実際の大きさは、入場券の横幅と記念台紙の「７０周年」の文字の横幅が
ほぼ同じです。

とまあこの写真があるということは、私は今朝買いに行ったということに
なるのですが、
決して朝一番で並んだわけではありません。
名鉄名古屋駅に着いたのは出勤途上の午前９時頃で、
「この時間なので売り切れ（記念台紙が無くなる）ていてもしょうがない」と
覚悟を決め、出札窓口に並んだ次第です。
そして１人あたりの最大購入可能枚数５枚を購入しました。

出札に並んでいたのはニュースカイの乗車券等を購入する方が主で、
入場券を買ったのは私の前に並んでいた４～５人の中にはいませんでした。

それにしてもすんなり買えたのは驚きで、周知広報が行き届いて
いなかったのか、それとも「鉄」の方の興味をあまり惹かなかったのかは
分かりかねますが、私の買って時点でも、記念台紙は少なくとも
１００枚以上あるように見えました。

（追伸）
昭和世代の私としては、『名鉄名古屋駅」開業でも良いのですが
どこかに大きく『新名古屋駅』の文字を見たかった。
何せ、いまだに『新名古屋』という駅名が馴染んでいる方も
多いのではないかと思っているので…。これは私だけではないと…。

（プラス情報）
名鉄名古屋駅構内では、開業当時からの写真も展示されており、
７０年の歴史も分かるようになっています。

次に、池田方面になるのですが、
上段写真で右側のホームの手前の線路（左から２線目）を走り、
その一番奥に下段写真のポイントが２箇所あって、その一番奥の行き止まりが
「運転体験」の「池田」方面の終点となります。

『指導運転士』さんから、「折角なので、時間の許す限り
“運転”しましょう」と言われ、途中で「出区点検」の体験を挟みながら、
先回も書いたように、ひたすら運転！運転！運転！でした。

そんななんやかやで、実はこの線路を何往復したかは、恥ずかしながら
私の記憶にはなく、多分、５～６往復はしたであろうとは思うものの
定かではありません。
ひたすら「前進」～「停車」～「運転席の交換」を繰り返すのですが、
これがとにかく忙しい！
慣れない状況（運転体験）で心理的にも追い詰められており、
よって回数を数える余裕は全くありませんでした。

ところで、ここの「運転体験」ですが、停車位置が何箇所か設定されており、
そのポイントに一人づつ、“手旗”を持った女性（３名）が立ち、
その“手旗”の位置で「停車」～「発車」を繰り返しつつ
５００メートルを進み、それを何回か繰り返した後、最終的に５００メートルを
一気に走り抜けました。
最高時速は２５キロで、距離だけではなく、速度でも私の運転体験史上、
最高値となりました。

「習うより慣れろ！」とは本当によく出来た言葉で、今回の「運転体験」で、
特に“ブレーキ操作のイロハ”が少しだけですが分かり始めてきました。

ところで「Ｌコース」２万円の料金ですが、約５０分間の運転を始め、
気動車の構造を詳しく聞けたり、都度、疑問点があれば“気軽”に質問でき、
かつ直ぐに答えていただけることもあり、まるで『家庭教師』の個人指導を
受けているみたいで、その価値は十分と感じました。
（もっとも私は家庭教師の指導で勉強をしたことはありませんので推測です）
また、こうした「運転体験」が『りくべつ鉄道』にとって貴重な収入源で
あることは確実で、欧米の保存鉄道が寄付をベースに運営されていることを
考えれば、料金の一部はここの車両の保存費用の一助になっていれば
幸いという感想も持ちました。

ここの運転体験で走らせられる距離は片道５００メートル。
この距離は私が知る限り、国内の同様の“運転体験”では最長と思われます。
もっともこの距離が無ければ私は、ここ北海道の陸別までくることは
無かったかもしれません。

その走る線路ですが、当初の停車位置から「北見」方面へ向かう方から
説明します。
先回の上段写真の真ん中に写っている実際に運転した
「ＣＲ７５－１０１」の右奥に、小さく写っている車両が今回の上段写真の
「ＣＲ７０－８」で、つまり「ＣＲ７０－８」の左横をまずは通過します。
そして下段写真の最奥に線路を塞ぐフェンスが小さく見えますが、
そこが終点です。

今回、「運転体験」の車内から殆ど写真を撮影しておらず、
この写真は、「運転体験」が始まる前に、許可を得て構内に入り
撮影したものです。
それは何故（なにゆえ）？？？

理由は簡単。「運転体験」参加者は私一人なので、とにかく休む間もなく運転し続けると聞いていたのと、かつ車内にいる私以外の人は
『指導運転士』の方のみなので、「運転体験」の順番待ちの間に
車内で写真を撮影するなど望むべくも無かろうという予感がしたからです。
結果としてその予感はズバリ的中で、こうした経験は、ここでしか味わえないのでしょうが、ある種“凄い経験”をしたと思っています。

（参考）
「運転体験」は、約１０分間の学科講習から始まります。
まずは『指導運転士』さんと車内のクロスシートの席に向かい合い、
マンツーマンで「ふるさと銀河線りくべつ鉄道」の概略と歴史を学びました。
そして「ＣＲ７０／７５型」の車両について、
そのエンジン（ＤＭＦ１３ＨＳ）の解説、
エンジン出力（２５０ＰＳ／２０００ｒｐｍ）の数字の意味、
はたまた『ふるさと銀河線』で活躍した車両たちの“今”
（「陸別」で６両を保存）などについて学び、
いよいよ“運転”と相成りました。
つまり、私の場合だけではないと思いますが、“運転”についての
『学科』はなく、それは実習で“学び”ました。

今回、「ふるさと銀河線」りくべつ鉄道で申し込んだのは
『気動車運転体験Ｌコース』（１３：００～１４：２０）。
完全予約制で、約８０分間、ＣＲ７０・７５型気動車を独り占めできる料金は
２万円でした。
※参考までに約１５分間の『気動車運転体験Ｓコース』
（料金２千円）というのもあります。
※『Ｌコース』では、例えば２人で参加し、費用を半分ずつ負担している方も
結構いるようでした。ただ、グロスの時間は変わらないので、
一人が運転する時間は半分になります。

で、今回運転したのは、上段写真の「ＣＲ７５－１０１」。
平成２年に新潟鐵工所（現・新潟トランシス）で製造された、
「北海道ちほく高原鉄道」最後の１両です。（最新鋭車両とも言えます）
とは言うものの車齢は既に２０年を越えています。
もっとも新潟トランシス製の軽快気動車のデザインは、
樽見鉄道の最新鋭車「ハイモ３３０－７０１」も含めて大きく外観が
変わったということはないので、古さを感じることはありません。

運転台（下段写真）は、ご覧のようになっており、
これまで私が運転してきた気動車とほぼ同様の構造で、パッと見、
少々安心したと言うのが本音です。

ところで今回のタイトルで、「運転体験」と「体験運転」の２つの言葉を
使っていますが、「りくべつ鉄道」ＨＰでは『運転体験』となっていますが、
参加者用のテキストが「体験運転」となっており、とりあえずそのバランスを
とるために意味合いを考えて混用しています。ご了承下さい。
なお、今後は原則「運転体験」で統一します。

平成２３年７月１１日（月）、旧国鉄池北線～ＪＲ北海道／池北線
～北海道ちほく高原鉄道／ふるさと銀河線「陸別」駅にやってきました。
現在は、観光鉄道「ふるさと銀河線りくべつ鉄道」の“駅”及び
道の駅「オーロラタウン９３りくべつ」となっています。

駅前と言うより、少し離れた所には、下段写真のような蒸気機関車
「７９６６７」の動輪が展示されています。
もっとも、９６００形が池北線で働いていたかどうかは私では
分かりかねますが、多分、『雰囲気』ではなく、ここ「陸別」に
縁があったからこそと思っています。
※「７９６６７」は“北見機関区”の所属でした。

ところでここ「りくべつ鉄道」を訪れた理由は、「陸別駅」構内で
定期的に行われている「気動車運転体験」に参加のためで、
前夜宿泊した北見市からここまでは『レンタカー』でやってきました。
本来なら「北見」～「陸別」を結ぶ『北海道北見バス』の
「ふるさと銀河線」代替バスを利用するところなのですが、
途中の自由度を鑑みて断念した次第です。
ところが…。

レンタカーのカーナビを「オーロラタウン９３りくべつ」にセットし、
北見市を出発したのですが、途中から狭い砂利道（未舗装と言うレベルを
超えている…）に入り込み、行き違う車も殆ど無く、
路線バスでも１時間半ほどで着くはずなのに・・・、
その心細さは計り知れないものでした。
※気分は、自動車レースの山岳ダートコース。時速３０キロ前後で慎重に
運転しました。

因みに、北見への戻りは、地元の方に道を教えていただいたのですが、
何故かカーナビのルートもその道で案内され、１時間１０分ほどで
到着しました。トホホ。

特急「オホーツク７号」の「北見駅」到着が夜の１０時過ぎだったので、
一夜明けてから駅舎の写真を撮影しました。

北見市の現在の人口は現在約１２万５千人で、このエリアで最大の
中核都市となっています。（網走市は約４万人）
但し、人口は減っており、先行きに明るい材料も見当たらないとも
言われており、その中で万が一にもあってほしくない「石北本線」廃止は、
正に地域の死活問題となるのは理解できます。
勿論、延長が続く高速道路・自動車専用道路と言った代替手段があるからこそ
ＪＲの利用者の減少となるのですが、その辺りが地方交通の限界とも
思われます。

根室本線・宗谷本線のような高速化は、地元負担の費用がかかることもあって
石北本線では取り沙汰されず、せめて老朽化してきている
１８３系の置き換えで、２６１系か２８３系でも入れば
「少しは所要時間が短くなるであろう」と静観しているのではと
勘繰りたくなります。（車両の置き換えなら地元負担が無いはず）

以前、池北線／北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線（池田～北見）を
高速化し、石勝線～根室本線（池田）経由で札幌と北見・網走を
結ぼうと言う動き（提案）が池北線沿線の住民を中心にありました。
それは、沿線住民のみならず大学等でも実際に研究（検討）もされ、
費用試算もされました。
結局、頓挫して久しいのですが、石北本線の高速化に比べ、
距離は長くなるものの、池北線高速化はトンネルが無い、線形が比較的良い、
“大きい”峠越えが無いなどの理由から、工事費用面では有利で、
その結果として、札幌～北見間の所要時間は『２８３系』列車想定で
約４時間とされていました。

北見・網走に「鉄道」を残すことが出来るかどうかの正念場は
それほど遠い未来では無く、現実にやってきそうな気もしますが、
《ここからが私の意見です》それにしても『公共交通』を
『独立採算』で縛る考え方をそろそろ根本的に変えないと、
地方の鉄道・バス路線は残っていかないのではないでしょうか。

採算の取れない路線を抱える日本の鉄道事業者の２大巨頭はＪＲ東日本と
ＪＲ東海というドル箱路線を抱える会社です。
ＪＲ北海道には『ドル箱』が無いだけに先行きが心配です。

●今回の内容は、単なる私の（個人的な）杞憂であることを願っています。

特急「オホーツク７号」は、「白滝」～「丸瀬布」間で急停車。
乗客の皆さんは「またか」という感じでしたが　車内放送で『シカ』と
衝突しそうになったことを知りました。
（話しではそういう事態がしばしばあるとは聞いていましたが、
まさか自分が体験するとは思っていませんでした）
ということで写真の「遠軽」駅には３分遅れの２１：１３に到着。

ここ遠軽で、石北本線はこれまでとは進行方向が変わります。
また、多くの下車客を見かけました。
では、この日の乗客のざっくりした動向をまとめます。
※あくまでのこの日のこの列車に限っての話しです。

●岩見沢⇒旭川
＊“スーパー”系の特急に比べ時間がかかるためか、乗客はそれほど多くない。
「オホーツク７号」しか停まらない駅でも乗降客はパラパラ。
●旭川⇒遠軽
＊旭川からの乗客は私が思っていたより多く、やっと特急列車らしくなった。
＊途中駅での降車は数えるほど。写真のように「遠軽」で相当数が下車。
（北見駅を除けば、一番下車客が多かったと思う）
●遠軽⇒北見
＊留辺蘂でも、そこそこの乗客が下車。
北見では私も含め残りの乗客の大半が下車し、そこから先は空気を
運んでいるような感じ。

こうして見ると、実質、旭川～遠軽・北見間の特急とも言えそうですが、
参考までに札幌（新千歳・丘珠）～女満別間（北見市・網走市の最寄空港）の
飛行機は合わせて１日最大１０往復（２０１１年８月ダイヤ）あって、
時間を金で買う人はこの選択になっていると思われますし、
実態もそのようだと聞きました

どうしてこんなことを書くのかと言うと、地元・北海道のメディア等に
掲載されていたわけではないのですが、『このまま放っておくと、
利用者減から「石北本線」が廃止されるのではないか』という危機感を
一部地元の方が持ち始めているという話しを聞いたからです。