赤沢森林鉄道のハイライト、呑曇渕（どんどんぶち）で撮影。
森林鉄道記念館発丸山渡行き。
水の流れを表現するのにスローシャッターは効果的です。しかしあまりスローにすると今度は列車が流れてしまいます。選んだシャッタースピードは1／15秒。ギリギリだったと思います。
戻りの列車。小雨降る中を行く。片道わずか1．1キロの路線ながら見所・撮影ポイントが多いのが楽しい。
モーターカーの撮影。実は走ってはおらず、撮影用にここで停車中。右中央でも撮影している方達がいますが、今回この撮影ツアーの参加者は特別にここ（呑曇渕／どんどんぶち）だけ、遊歩道を外れての撮影許可が出ました。
シャッタースピード1／20での撮影。水の流れが良い感じ。
遊びの1枚。
このモーターカーともう一両を合わせて2両のモーターカーは、かつて森林鉄道が現役だった時代に働いていた方が、手弁当で長い時間をかけて整備し、こうして動くまでにしたそうです。その根気が凄いと素直に脱帽。おかげでこうして撮影が楽しめるわけでただただ感謝。
14：30を過ぎ、No.136酒井製の10トン機の撮影。この機関車は自走できないため現役機の牽引、後押しで往年の森林鉄道を再現。
清々しい空気と美しい紅葉の中での撮影会。
モーターカーとの並び。本線に撮影用車両を留められるのは、一般の列車が出発して戻るまでの15分ほどの時間。
それにしてもこれほど可愛い顔をした鉄道車両は滅多にあるものではない。昨日の1枚目の写真のモーターカーとこのモーターカーで日本の「可愛い」グランプリのワンツーフィニッシュだと思っている。
そして2016年にミャンマーで撮影したこの車両と合わせ私の「可愛い」グランプリベスト3とさせて頂きます。
可愛いモーターカーに牽かれて1台の客車が引き出されました。
貴賓車。1957年（昭和32年）、当時の皇太子殿下（現上皇陛下）が赤沢に行啓された際、上松からこの地までご乗車になられています。
こちらも普段は森林鉄道記念館に展示されており、今回の様な撮影会など、特別な機会がないと外に引き出されることはありません。それにしてもここ赤沢森林鉄道の車両達は、中も外も本当に綺麗に整備されています。出来るようで出来ないことと思っています。
構内での撮影の合間に定期列車の撮影。この列車は13：30にここ森林鉄道記念館を出発し、終点の丸山渡を13：45に折り返し13：50過ぎに戻ってきました。
それにしても素晴らしい紅葉。
今年の紅葉は撮影会が行われた24日、25日の土日が美しさのピークだったと思います。そして今週末で今年の紅葉は見納めとなる気がします。あー、でも少し遅いのかも？
この2枚の写真はホームから撮影していますが、森林鉄道の乗客がホームにいない時のみ立ち入ることがOKとなっており、それに合わせて撮影しています。ただ一般の乗客がこの写真を撮影出来るかというと、乗降がスムースに出来るようホーム上で乗車客と降車客が同時にいないように運営されているため難しいというか無理かと思われます。もっともこの日もですが翌日曜日も、紅葉真っ盛りの森林鉄道撮影に多くの方が足を運ばれていましたが、ちゃんとルールを守りつつそれぞれ思い思いの場所で撮影されていました。
雨が上がり薄日が差し始めた瞬間の1枚。
14：00発の列車を見送る。
列車が通り過ぎた後。雨上がりのもやが出ています。しばし幻想的な光景に見惚れる。
ボールドウィン製1号機関車。
13：20。まずは赤沢森林鉄道の代表選手とも言えるこの機関車の撮影からイベントはスタート。いつもは車庫となっている赤沢森林鉄道記念館から出てくることは滅多に無いとのこと。
観光客を一杯乗せ、30分間隔で走る定期列車の横で撮影中。ところでこの定期列車ですが、今はコロナ禍の最中と言うことで定員の60％乗車で運行しているそうです。また1往復走ると全ての椅子を消毒。スタッフの方は大変そう。でも致し方ないとしか言えません。
※この列車は、往復乗車もしくは終点の丸山渡（まるやまど）までの片道乗車となっており、丸山渡からの乗車は出来ません。そのためこの起点の消毒だけでも大丈夫と言えそうです。
機関車の次位には木材を積んだ貨車を連結。少しでも往事の様子に近づけようというスタッフの熱意が伝わってきます。
貨車の構造を研究してみる。
13：38，ボールドウィン1号は一旦車庫に入ります。
上松駅10：55着。
電車を見送り、左手を見たらかつての木曽森林鉄道の車両が静態保存されていました。
この駅を利用したのはいつ以来でしょう？昭和50年（1975年）には確実に下車＆乗車している。
さて集合時間は12：30。しばしのんびり。
ところで今回の赤沢森林鉄道の撮影は、旅行会社のツアーに参加しています。
理由は特別に用意された車両の並びがあること。また普段は許可されない場所に、ツアーならばと言う事で入ったりもしています。勿論地元の方々の全面的なバックアップあらばこそ実現したのですが、本当に全ての方々に感謝しかありません。心の底からそう思える2日間でした。
そして今回の企画をされ、準備をされてきた写真家の神谷武志さんの様々なアイデアには脱帽です。
さて13：18。ディーゼルエンジンの音が山に響き始めました。
車庫から牽き出されたのは蒸気機関車と木材を積んだ貨車。おおっ！と最初からテンション上がりっ放し。
昨日・昨日の土日（10月24日～25日）、長野県上松町の赤沢森林鉄道の撮影に行ってきました。
千種駅を9：06発の特急しなの5号長野行きに中津川駅（9：48着）まで乗車。そこから10時丁度発のこの松本行き普通電車に乗車。211系ですがJR東海らしい雰囲気がありません。それもそのはずJR東日本の車両です。
松本駅でJR東海の313系を見ても違和感はないのですが、何故か“中津川駅”で見る東日本の電車は違和感あり。もっとも私個人の感想です。
こうなっている理由は長野県塩尻市以南の木曽谷の町村を結ぶ中央本線の電車が、長野県の商都／松本市に直通することによるもので、東日本と東海の電車の走行距離調整の産物と言えます。
須原駅は10：38着、10：43発。
しなの6号との行き違い。中央本線には単線区間もあり、こうした交換待ちをすることがあります。ただそれだけの事ですが、それでもそれが旅気分。
中央本線きっての名勝「寝覚ノ床」。少しだけですが、紅葉が始まっていました。
その昔の話。かつて日本の鉄道の軌間を1067ミリメートルから1435ミリメートルに広げる（変更する）ことが議論されていた時代があります。
1917年（大正6年）には実際の路線を使った改軌実験も行われ、大井工場（今の東京総合車両センター）では、貨車の車軸の取替装置の実験も行われました。
フリーゲージトレインの貨車版といったところでしょうか？
昭和天皇・香淳皇后がご結婚されたのは1924年（大正13年）のこと。
この写真は伊勢神宮の玄関口、参宮線「山田駅」の駅頭。2月23日の日付があり、きっとこの日に両陛下が伊勢神宮ご結婚のご報告をなされたのではないかと推察しています。
ただこの日に両陛下が確かに参拝されたかどうかをネットで探したのですが、残念ながら拾えませんでした。
2月24日の花電車。日付から、よほど特別な事情がない限り三重合同電気神都線（後の三重交通神都線）の電車だとは思うものの、やはり資料を発掘できず。
いつかは当時の新聞を探してみようと思案中。
尾西鉄道デボ200形電車。
そもそもの尾西鉄道ですが名鉄尾西線の前身で、1898年（明治31年）4月3日、弥富駅 ～津島駅間が開業。その後森上、萩原、一宮と延伸し、最終的に1918年（大正7年）、木曽川港駅（貨物駅）まで開通し、全通しました。
電化は1922年（大正11年）から始まり、翌1923年（大正12年）に全線で完成しています。なお名古屋鉄道に買収されたのは1925年（大正14年）の事ですが、当時の名古屋鉄道は今の名古屋鉄道ではなく、その後名岐鉄道となり、1935年（昭和10年）に今の名古屋鉄道となっています。
ということで、このデボ200形電車は尾西鉄道の電化が本格化するに従い増備されたものであると言って間違いないでしょう。
3つのドアがあるので、各駅でそれなりの乗降があったと言うことでしょうか？それとも当時の標準？もっとも単行電車なので、それほど乗客が多かったとも思えません。さて真実は如何に？
「鉄道開通五十年祝賀記念」（報知社代理部発行）。大正10年ですから1921年10月14日発行。参考までにこの翌年に「鉄道記念日」が制定されています。
絵はがきは3枚組でまずは東京駅。これは書いてなくとも多分、分かるのですが左下は？「鉄道省」とあるのでその庁舎であることは間違いなさそうです。写真には都電（当時は東京市電）の架線と線路らしきものも見え、当時、鉄道省があった場所との位置関係もあっているのですが、検索してもズバリの写真が見つけられず、99．9％の自信はあるものの残り0．1％の確信が得られない。何の話かっていうと、これが大正10年の発行日の直近で撮影されたかどうか。あまり拘るところではなさそうではありますが。
時刻表と運賃表（賃金表）。この「賃金」という言い方はいつまで続き、いつから「運賃」と言うようになったのでしょう？そのうち調べてみましょうか？
旧式機関車と最新式特急列車。
最新式の方は18900形（後のC51形）。私が鉄道に目覚める前に引退しましたが鉄道博物館、京都鉄道博物館などで今もその姿を見ることができます。
さて悩ましいのは旧型。5490形（イギリスのベイヤー・ピーコック社 ）が一番近いと思うのですが…。これが正解ならば1882年（明治15年）製造。はあっ、、、とため息。
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稲見眞一